Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

En els 1,8 i 44, Mitsubishi va subministrar motors dièsel de cambra de 113 litres sota el capó dels cotxes de classe baixa i mitjana, que produïen 55 kW (152 Nm) i sobrealimentats - 2,0 kW (66 Nm), respectivament. posteriorment 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Tot i que eren moderadament eficients en combustible, eren relativament sorollosos, sense cultura en comparació amb excel·lents motors de gasolina, i la dinàmica de les versions d'aspiració natural no era especialment inspiradora. No és d'estranyar que el forat del món no es va eliminar i la producció de petits motors dièsel es va esvair gradualment en l'oblit. Per tant, Mitsubishi va decidir subministrar combustible dièsel principalment per als models europeus comprant als competidors i, per tant, vam presenciar com el 2,2 DI-D s'amagava darrere del 1,8 TDI PD del grup VW i darrere de la designació XNUMX DI-D per a substitucions de PSA. La popularitat dels motors dièsel continua creixent a la classe dels cotxes petits, on fins fa poc van guanyar clarament els motors de gasolina, de manera que anys més tard, Mitsubishi va decidir tornar a produir un motor dièsel modern relativament petit, aquesta vegada sota la denominació XNUMX DI-D. .

El motor de quatre cilindres d'alumini lleuger 1,8 DI-D pertanyent al grup 4N1 va ser desenvolupat conjuntament per Mitsubishi Motors i Mitsubishi Heavy Industries i fabricat a Kyoto, Japó. Els primers models estaven equipats amb ASX i Lancer. Els motors es produiran en les categories 2,3, 2,0 i 1,8 litres descrites. La unitat té un bloc d'alumini dividit amb insercions de ferro sec, mentre que l'eix del cigonyal està desplaçat 15 mm en relació amb l'eix del cilindre. Aquesta solució redueix la fricció i també redueix la vibració, eliminant així la necessitat d'eixos d'equilibri. Els motors més grans són de carrera llarga, l'1,8 és gairebé quadrat. El motor és lleuger, gràcies a l'alumini, així com a la coberta de la culata de plàstic. El pes també es redueix gràcies a una corretja elàstica autotensable que acciona la bomba d'aigua, eliminant la necessitat d'un tensor i politja.

La injecció va ser subministrada per l'empresa japonesa Denso. La bomba de pistons radials d'alta pressió Denso HP3, subministrada en molts motors dièsel japonesos Toyota, Mazda i alguns Nissan, regula la pressió del carril de combustible. Tanmateix, en el cas de l'1,8 DI-D, funciona amb noves pressions fins a 2000 bar. Des de cada pistó, una línia d'alta pressió separada condueix a una rampa - rail, que iguala la pulsació i perfecciona l'ajust. Els broquets són de solenoide amb desbordament (2,3 DI-D - piezoelèctric), tenen set forats i són capaços de produir fins a nou injeccions en un cicle. Les bugies de baixa tensió de ceràmica ajuden amb l'arrencada en fred.

Un turbocompressor de Mitsubishi Heavy lndustries TF ofereix un disseny interessant. Utilitza un rotor de vuit fulles en lloc del rotor convencional de 12 fulles, que proporciona un millor flux d’aire en un rang de velocitat més ampli. La geometria de les pales de l’estator es controla al buit. En el cas del motor més potent de 2,3 litres, la geometria de la fulla variable té lloc no només a la part d’escapament de la turbina, sinó també a la part d’admissió del compressor. Aquest sistema, anomenat difusor variable (VD), ajuda a millorar encara més la sensibilitat del turbocompressor a les diferents condicions de funcionament del motor. És una llàstima que avui el turbocompressor no hagi rebut uns coixinets refrigerats per aigua tan moderns, cosa que augmentaria significativament la seva vida útil, sobretot si aquests cotxes estan equipats amb un sistema d’arrencada-parada.

Probablement, la innovació més significativa és l'ús de la sincronització variable de la vàlvula i l'elevació de vàlvules, que és el millor per als motors dièsel de producció. El sistema és similar al motor de gasolina Mivec 2,4 més gran. El sistema de cronometratge és accionat per cadena i roda dentada i funciona amb balancins d'admissió desplaçats hidràulicament a 2300 rpm. En dues etapes, no només amplia l'obertura i el recorregut de les vàlvules d'admissió a altes velocitats, sinó que també millora el remolí de la mescla d'admissió tancant-ne una a cada cilindre a baixa càrrega. Tancar una de les vàlvules millora la compressió dinàmica i l'arrencada del motor. Amb aquesta tecnologia, la relació de compressió es va reduir a un valor molt baix de 14,9: 1. La baixa relació de compressió va reduir el soroll, millorar els detalls, optimitzar l'impuls i reduir l'estrès mecànic al motor. Un altre avantatge del temps ajustable és el disseny més senzill dels canals d'aspiració, que ja no necessiten una forma especial per aconseguir l'efecte de remolí. La determinació del joc de vàlvules no es realitza de la manera hidràulica habitual, però per tal de reduir les pèrdues de la bomba, les vàlvules s'han d'ajustar mecànicament de tant en tant mitjançant manòmetres.

El motor 1,8 DI-D està disponible en dues versions: 85 i 110 kW. Ambdues versions estan equipades amb un volant d'inèrcia de doble massa i es complementen amb un paquet per reduir el consum de combustible, anomenat Mitsubishi de ClearTec. Aquest paquet inclou un sistema Start-Stop, direcció assistida elèctrica, càrrega intel·ligent de la bateria, oli de baixa viscositat 0W-30 i pneumàtics de baixa resistència al rodament. Per descomptat, la maledicció dels motors dièsel moderns s’anomena filtre de partícules. El fabricant també va pensar en la possible dilució de l'oli del motor amb el gasoil, que es produeix amb regeneracions freqüents (circulació freqüent per rutes curtes, etc.). Ha proporcionat a la vareta amb una X, que està per sobre de la línia de nivell més alt. Així, l'usuari té l'oportunitat d'avaluar objectivament el nivell d'oli i evitar així danys al motor, ja que una quantitat excessiva d'oli al motor és molt arriscada.