MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS a MV Agusta Dragster 800 // Adoctrinament de l’èxit.

Aquell divendres prometia ser el dia més calorós de juny d'enguany, gairebé massa calorós per anar en moto, però la invitació del centre Avto Šubelj, que en els últims anys s'ha encarregat de manera exemplar del reconeixement i distribució de la marca MV Agusta a Eslovènia, no es pot negar. A més, MV Agusta és una d'aquelles marques que no fan presentacions semblants de les seves motos cada cap de setmana per als periodistes de la nostra regió.

La programació de la jornada incloïa la prova de dues motos que, malgrat el que tots dos vam veure al catàleg de motos de l'any passat, encara es pot considerar una novetat. El primer va ser el Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) i el segon va ser el Dragster. Comparteixen la mateixa plataforma electrònica i mecànica molt similar, però són bicicletes de personalitats completament diferents.

Però comencem per ordre. En un viatge a primera hora del matí que va durar bones 5 hores des de Ljubljana fins a la ciutat de Varese, vaig tenir la idea que la nova capital russa definitivament no està pensada per a les motos senzilles i econòmiques que provenen d’aquesta petita fàbrica. Tot i això, MV Agusta també és coneguda pel fet que la tecnologia innovadora sempre ha format part d’aquestes motocicletes “d’obra d’art”. De fet, no em convencen, ja fa temps que tinc clar que només els italians es poden permetre el luxe d’envasar alguna cosa, ja sigui d’or o d’escombraries, amb armadures de plàstic i després vendre-ho tot a un preu elevat.

La fàbrica que va ser la llar de les motocicletes Cagiva és avui MV Agusta.

Els italians saben servir el menjar. No us posaran al seient de la motocicleta des de la recepció de la recepció de la fàbrica i no us enviaran a muntar. Primer ve l'adoctrinament. No estic especialment exposat a diverses influències ideològiques, però darrere les parets d'aquesta fàbrica, almenys alguns ens sentim fabulosos. La planta, en un emplaçament idíl·lic al costat del llac, va ser creada com a resposta a la necessitat d'ampliar la capacitat de producció de la marca Cagiva, tot repartit en una zona que no és més que un conjunt de tallers de serveis en una gran obra en ruïnes del centre. . Ljubljana. Hi havia una vegada que les motos encara es fan a mà. Ni el MV Agusta, ni tan sols l'anterior Cagiva (que, per cert, una vegada va tenir un paper important per salvar Ducati de la fallida), van ser muntats per un robot. Per a mi, el propietari de dos Cagiv registrats (i reconeixeu que no coneixeu molts d'aquests monstres), això significa molt. Ja sabeu, a les parets encara pengen fotografies de motos dels temps daurats de la fàbrica, autògrafs de pilots com Mamola, esbossos originals de les creacions llegendàries de Tamburini i, el que és més important, molts treballadors orgullosos hi treballen. Només n'hi ha 120, i tots es coneixen pel seu nom. Venen a treballar junts, a dinar junts i tornen a casa amb les seves famílies junts. Hi ha una jerarquia especial entre ells, almenys a la superfície, i els més antics semblen tenir una reputació especial. És fàcil reconèixer-los, perquè tothom porta amb orgull samarretes, fins i tot les que tenien anys enrere, fins i tot amb logotips de motos que fa molt de temps que no fan. Així, la reputació i el respecte dels empleats creixen en proporció a l'edat i a l'ús de samarreta de treball. I amb raó, el treballador s'ho mereix sens dubte, fins i tot després d'haver contribuït al rendiment juvenil.

Aquestes 120 persones produeixen unes 5000 motos l'any, la qual cosa és evident fins i tot per a qui gestiona els diners i els plans d'aquesta planta. Es diu que hi havia una forta demanda als mercats de l'hemisferi sud, que fins i tot duplicaria la producció anual, però els líders encara van decidir que la marca creixia més lentament i amb més prudència. L'últim que volen a MV Agusta és convertir-se en una confecció tècnica. La seva especialitat és l'edició limitada, i el mortal mitjà hauria de tenir molta sort si pot portar a casa una motocicleta amb una placa de número de sèrie gravada. Per poder seleccionar un número de sèrie cal ser un home o una dona molt important, o almenys un familiar del comte que va fundar aquesta empresa després de la Primera Guerra Mundial.

I només ara, estimats lectors, en sabeu almenys prou per saber alguna cosa sobre el nou MV Agusta.

Mantingueu la vostra personalitat tècnica i, al mateix temps, oferiu alguna cosa nova

Fins i tot abans que els dos novells emprenguessin una prova de conducció, que es feia principalment per les carreteres que serpentegen a la vora del llac als costats italià i suís de la frontera, els enginyers ens van presentar una especialitat tècnica que no es considera una novetat al món. motocròs i enduro. al món de les bicicletes de carretera o de turisme, això és segur. És a dir, aquest és l'embragatge del fabricant Rekluse, que us permet circular amb o sense l'ús de la palanca de l'embragatge. No entraré en les especificacions tècniques d'aquest embragatge, que s'anomenava SCS (Smart Clutch System) al MV Agusta, però, en termes senzills, és una mena d'embragatge centrífug que, després de diverses modificacions, transmet fàcilment la potència. i poder. parell d'un potent tres cilindres. Com a part d'aquestes modificacions hi ha un conjunt de 12 barres i un suport electrònic, que s'actualitza amb un canvi ràpid mecànic de doble cara. No hi ha dubte que MV Agusta podria haver pres simplement un sistema tècnicament diferent i més sofisticat, potser fins i tot millor dels prestatges d'un altre fabricant, però el repte principal dels enginyers va ser oferir una transmissió "automàtica" mantenint una conducció autèntica amb solucions tradicionals i impacte mínim sobre l'electrònica. Si em preguntes, pel seu enginy i coratge en aquest cas a MV Agusta es mereixen un cinc net.

Turismo Veloce SCS en moviment

Almenys pel que fa a la cilindrada del motor, a la classe Turisme Veloce, encara no es necessiten accessoris com ara sensors de giroscopi, la direcció de les rodes, un quickshifter i components electrònics similars. Bé, el Turismo Veloce ho té tot, i les versions més equipades també tenen suspensió multiactiva, control de creuer i una mica més per a les postres. Així que Turismo Veloce gestiona bé el món digital, però d'altra banda, també és evident que MV Agusta mai no ha escatimat en components. La suspensió va ser proporcionada per Sachs i el sistema de frenada va ser signat per Brembo. Tenint en compte tot això, és evident que la Turismo Veloce és una moto amb unes qualitats de maneig i maneig perfectes. Personalment, també trobo que l'ergonomia del seient és molt propera a la perfecta, però sens dubte, després de més de 12 anys provant tot tipus de bicicletes, puc dir amb confiança que la Turismo Veloce és una de les millors bicicletes del món. qualitats de conducció. Superbike per cada dia.

Però tornem a l’embragatge. La palanca d’embragatge es manté al seu lloc i només s’ha d’utilitzar realment en arrencar el motor. No obstant això, des del primer moment, el conductor decideix per si mateix si voleu utilitzar l'embragatge o no. El cos funciona sense grinyols, vibracions o interferències similars, només preocupa la desagradable sensació de la palanca de l'embragatge durant les maniobres més lentes. Però escolteu, perquè també prescindeix del embragatge completament. M’atreveixo a dir que en el futur faran algunes millores en l’emparellament SCS amb el quickshifter, ja que tot el conjunt en situacions rares acaba en una posició no sincronitzada, de la qual només ajuda un comandament decisiu del conductor.

Durant la prova, que va tenir lloc per carreteres sinuoses a la vora dels llacs, nosaltres, tot i el trànsit força dens, no vam tenir temps. El nostre guia, que anava amb nosaltres en pantalons curts i Allstars (estil dolce vita), pilot de proves de fàbrica i que va ser un pilot d’èxit del campionat italià, es va situar davant d’un semàfor vermell mentre ens trobàvem davant d’un semàfor, va ordenar triar un motor del programa esportiu, apagueu l’accelerador fins al final i aneu a l’avió que tenim al davant. Llavors, val la pena confiar en la mecànica i l’electrònica italianes a la carretera? D'acord, no tinc cap problema amb la mecànica, no tinc mala experiència amb l'electrònica, però conduir per una carretera concorreguda plena d'autocaravanes alemanyes amb una "bomba completa"?

Bé, si aquest és el cas, aleshores jo, i probablement un col·lega polonès, estem darrere meu. Llum verda, encenem l'accelerador, intervé el control de llançament i el Turismo Veloce s'enlaira de la ciutat, la roda davantera sempre uns centímetres per sobre del terra, però mai més amunt. L'electrònica se'n farà càrrec. Noro. Tothom pot manejar aquest motor. La fàbrica afirma que el Turismo Veloce arriba a 3,1 mph en XNUMX segons, una xifra que d'altra banda s'atribueix a bicicletes molt més esportives. A partir d'aquí, el "ximple" en pantalons curts dicta un ritme ràpid i dinàmic. N'hi ha prou amb refrescar la memòria de la prova de Turisme Veloce de fa dos anys. Diuen que l'amor vell no s'oxida mai, i crec que tenen raó. La Turismo Veloce és una bicicleta que, encara que no és perfecta, algun dia estarà aparcada al meu garatge. Realment creus que els italians no saben com fer un parabrisa més gran i més eficient? Per descomptat, saben que no em semblaria bonica. Creus que no saben com fer que el seient sigui més gruixut? Ho saben, però no serà tan coherent, així que només cal ser humil i tenir una mica de paciència. Si no, compra un GS, o millor encara, un Alpha. El meu estarà aparcat al costat de dos estimats Cagiv que van veure la llum al mateix pati de la fàbrica.

MV Agusta Dragster 800

He esmentat anteriorment que Dragster comparteix la seva plataforma electrònica amb el Turisme Veloce, de manera que passa el mateix en aquesta àrea. No obstant això, es tracta d’una bicicleta que, a diferència de la comoditat del Turismo Veloce, supera literalment al pilot. Especialment quan es circula lentament, quan el cos està inclinat cap endavant, la suspensió rígida i les caminades curtes causen dolor a les mans i als canells. Les protuberàncies de les rodes posteriors combinen bé tot el que es posa a l’estómac durant el dia i, si sou d’aquests amb ronyons sensibles, aquesta bicicleta no és per a vosaltres. I com que l’esperança cau finalment, sabia en el fons que aquesta moto tenia definitivament la sensació, a més, és clar, de l’extraordinari potencial de posar.

Tan bon punt la carretera es va obrir i vam circular per asfalt que girava proporcionant una tracció excel·lent, a una velocitat de XNUMX quilòmetres per hora o més, la resistència de l’aire va reduir significativament l’activitat física, un seient dur es va fer més suportable i les punxes del darrere i les armes eren discretes. Des de llavors, conduir un dragster s’ha convertit en un plaer pur per a mi. Precís, ràpid, ideal per frenar, motocicleta perfectament equilibrada. No hi havia diferències en les sortides de cantonada a causa de l’equilibri desigual de la vora posterior (radis només al costat dret de la vora), però el fet que l’eix principal del motor giri en sentit contrari a les rodes probablement s’afegeix al centre de gravetat . I el so. És una simfonia punyent per a les orelles. Bé, fins i tot aquí, els enginyers es mereixen un màxim de cinc. Tot i la necessitat de reduir el soroll de les motos a causa dels estàndards ambientals, van deixar el sistema d’escapament en pau per continuar cantant la seva cançó. En lloc d’això, es van fer càrrec de tots els generadors de soroll del propi motor. Al MV Agusta, no escoltaràs el trencadís de la cadena de vàlvules, no escoltaràs el rumor de les vàlvules, les baranes i els arbres de lleves ni sentiràs el xoc de l’embragatge. Us dic que aquesta és una bicicleta diferent, de manera que no és per a tothom.

Adoctrinament de l'èxit. Mecànica perfecta, forma bonica - a MV Agusta.