Prova de conducció hem anat: Cupra Formentor VZ5 // Un moviment atrevit

Història de l'èxit. De tota manera, podria descriure breument els pocs anys des que Cupra va guanyar la independència a Seat, que, en lloc de ser l’etiqueta dels models més esportius de Seat, s’ha convertit en una marca completament independent. Per descomptat, és el desig de més independència i, sobretot, del valor afegit que es pot crear amb una nova marca, una marca que ja no és Seat, sinó que també representa alguns dels altres valors que van tenir aquesta massiva Marca espanyola. la marca (per descomptat, Cupra segueix sent propietat de Seat) pot estar en segon pla, però ja no hi ha aquelles limitacions que limiten tant els dissenyadors i estrategs de la marca (es pot llegir fàcilment: restriccions financeres).

El VZ5 és el model més recent i extrem, que encarna Cupro i tot allò que als estrategs ideòlegs els ha agradat atribuir a aquesta marca. Per descomptat, ja coneixeu Formentor, perquè fa temps que està al mercat al nostre país, alhora que El model Cupra amb més èxit ja que dos dels tres models que comercialitza aquesta nova marca són Formentor. Per tant, és clar, té sentit que el model més potent s'hagi convertit en drets: Formentor. Però és cert que això El VZ5 és probablement l'últim model extrem que funciona amb un motor (simplement) de combustió interna. Ja hi ha sis models PHEV que s’ofereixen, amb el primer totalment elèctric (BEV) properament. Naturalment, serà Born, que podria sortir al mercat ja a finals d’any, seguit de Tavascan el 2024.

Però per aleshores ja haurà passat una mica més d’aigua i, aleshores, totes les 7.000 versions del VZ5 que es llançaran ja estaran en poder dels propietaris. Per què 7.000, preguntes? La solució va caure en algun lloc al capdamunt. Més d'això té a veure amb l'exclusivitat, però probablement també amb el subministrament de motors de cinc cilindres d'Audi que giren en aquest "nadFormentorio".

Com haureu endevinat, la font de la potència d'aquest model és el llegendari motor de cinc cilindres de 2,5 litres, que encara emociona l'estat d'ànim, guanyador de nombrosos premis "Motor de l'any". Audi està vigilant cap a on podria anar el seu preuat cinc cilindres, però òbviament els directius de Cupra van encertar la seva visió. Bé, per exemple, es va parlar molt que un motor d’aquest tipus també tindria avantatges sobre el golf, però Audi no estava massa entusiasta de la idea.

El motor de cinc cilindres, que també alimenta els nous RS3 i RS Q3, és capaç de produir 287 quilowatts (390 "cavalls") i 480 Newton-metres de parell al Formentor. Segons els informes, això és suficient per accelerar el crossover compacte a 100 quilòmetres per hora en només 4,1 segons. Per descomptat, també hi ha tracció a les quatre rodes i una caixa de canvis DSG de set velocitats. amortiment adaptatiu (el Cupra parla de 15 graus) amb molls més rígids... No proporcionen la informació més recent, però diuen que està 10 mil·límetres més a prop del terra, que les pinces són més fortes i que les rodes tenen fins i tot una petita pendent negatiu, cremallera de direcció progressiva. I hi ha un tancament complet del sistema ESC.

Bé, t'ha agradat? Si no, permeteu-me esmentar també la tecnologia del diferencial posterior, que és molt semblant als recentment presentats Audi RS3 i Golf R (i, per descomptat, un altre model abans que ells, diuen el Ford Focus RS). Aquest és l'anomenat sistema de repartiment de parell, que funciona mitjançant un diferencial obert. Cada eix de tracció posterior té dues unitats multidisc hidràuliques controlades per ordinador que poden simular el funcionament dels diferencials oberts i tancats. Al mateix temps, també distribueix el parell de manera molt flexible entre les dues rodes: de 0 a 100, que ajuda de manera decisiva en els girs, i 50:50 entre els eixos davanter i posterior.

El clàssic embragatge de tracció integral amb múltiples plaques davant del diferencial posterior només pot fer-ho quan una de les rodes rellisca. A més dels programes clàssics, també ofereix el programa Drift ...

Afortunadament ells a Cupra confien prou en portar-nos amb aquesta versió a l’hipòdrom on podreu provar tot això i molt més.... Qualsevol que hagi conduït un cotxe de producció amb la mateixa agressivitat en un hipòdrom sap que les voltes en un hipòdrom són tan exigents per a un model esportiu com a un corredor amateur li agradaria córrer una marató. Especialment en el variat circuit de Chestelolli, amb una adherència excepcional en la calor excitant i amb molts alts i baixos.

Sí, un camp d'entrenament divertit ... Mentre esperava l'inici, vaig mirar al voltant de la cabina, res realment nou, excepte, per descomptat, un volant amb dos satèl·lits per instal·lar programes (canviat immediatament a Race, què més) i començar . I els gràfics dels manòmetres, per descomptat, són diferents. El VZ5 sorprèn amb la potència del parell posterior després de la sortida.almenys en comparació amb el model més potent de 4.500 litres, tot i que per tot el seu potencial es necessita una mica més de rotació, almenys més de XNUMX rpm.

Vaig sentir i tastar els primers girs, però és un crossover (més aviat alt). Llavors la confiança va créixer: l'adherència a qualsevol lloc i en qualsevol moment és excepcional, l'estructura del cos és progressiva. Vaig poder accelerar bruscament des de les cantonades fins a la part superior, on realment pots sentir que l'eix posterior ajuda a empènyer l'extrem davanter cap a la cantonada. En aquesta tortura, els frens, sens dubte, mereixen una menció. Els discos més grans, amb un diàmetre de 375 x 35 mil·límetres, són realment forts i les mandíbules de l’Akebono s’hi endinsen molt bé.

Bé, el programa Race també té les seves limitacions. Em va recordar-ho girant una mica més audaç sobre les vorades mentre el rugint motor de cinc cilindres tossia una mica abans de tornar a respirar completament i vaig poder conduir-lo fins a la part superior, mentre l’agulla del tacòmetre (digital, per descomptat) s’aproximava als 7.000 ... I la caixa de canvis en sí és més decisiva, més ràpida i amb un xoc mecànic suficient.

Per descomptat, tot això és encara més pronunciat a la carretera a velocitats i adherència més baixes, cosa que és molt pitjor en asfalt ben cobert que en una pista de carreres. Sobretot, la maniobrabilitat en girs curts i ràpids és impressionant, allà el treball i la influència de Torque Splitter es fan encara més familiars, la rereguarda fins i tot vol lliscar una mica, i l’àngel de la guarda electrònic intervé almenys una mica més tard, almenys a la festa especificada.

A primera hora

Segon minut: Vaja, que bé que els seients abracen tot el cos, sobretot a la part superior i a la faixa de l’espatlla ...

Segon minut: Cinc cilindres realment sune i suva ...

Segon minut: El so es reconeix, però massa apagat, la gola metàl·lica és massa poc característica.

Segon minut: Mentre rastrejo la configuració, Drift mostra algunes voltes que la part posterior pot ser molt interessant.