Vam muntar: Kawasaki ZX-10R Ninja
El circuit de Yas Marina a Abu Dhabi, on competeixen cada any els pilots de Fórmula 1, està il·luminat per uns focus brillants a la nit. Es tracta d'una pista de carreres de cotxes típica, de manera que té un nombre per sobre de la mitjana de corbes curtes i avions elegants i molt llargs. Puc dir que aquesta és una gran plataforma per provar tots els nous productes que ofereix la nova dotzena de Kawasaki. Perquè una base una mica insidiosa, assaonada amb sorra del desert aplicada als porus de l’asfalt i zones d’excursió mínimes també suposa en certa mesura condicions imprevisibles a la carretera.
Per descomptat, Kawasaki no va necessitar un canvi dràstic després de tots els títols de motos superb en els darrers anys, però com que parlem de prestigi, progrés tècnic i japonès, per als quals l’alta tecnologia és de gran importància, és obvi que els enginyers no ho van fer . Aconseguiu un cap de setmana addicional sota la direcció dels campions Jonathan Rea i Tom Sykes, muntant-vos les mànigues i construint la propera generació de superdeportius de litres que vam veure a la primera carrera d’Austràlia van ser tot un èxit.
Nou Kawasaki a la recerca
El ZX-10R Ninja és molt similar al seu predecessor, que va patir canvis importants el 2011. Però l’essència dels canvis rau en allò que s’amaga a la vista. Les forquilles davanteres no formen part d’aquests canvis ocults, estan de moda i, amb la cambra d’oli opcional, ofereixen un aspecte MotoGP i opcions d’ajust excepcionals. Els aparells electrònics encara no interfereixen en el seu treball, de manera que ofereixen la solució òptima per a tothom que tingui intenció d’anar a curses on la suspensió activa està prohibida. Tot i això, no estic comentant gens la seva feina. Tota la part frontal és increïblement sensible i lleugera. Part del crèdit també recau en els excel·lents pneumàtics Bridgestone Battlax Hypersport S21, que estan dissenyats per a bicicletes esportives d’alt rendiment i principalment per a ús en carretera. Tot i això, també van tenir un bon rendiment a la pista. Allà, una forta acceleració a la segona marxa i a plena càrrega va suposar una bona prova dels pneumàtics, i el pla llarg que també es corba cap a l’esquerra quan es passa del tercer al quart es va suggerir un problema per a les ajudes electròniques de conducció i la suspensió en si. engranatge. Allà, a una velocitat de 180 quilòmetres per hora, el conductor s’inclina en un revolt, accelera i passa a la sisena marxa, on a 260 quilòmetres per hora frena bruscament a la segona marxa, seguida d’una combinació de moviments curts cap a l’esquerra i la dreta . girs. Els frens estaven molt carregats i un parell de lleves monobloc Brembo d’alumini fos a poc a poc van agafar un parell de discos de 330 mm. Tot i frenar tan fort que em feia mal el canell després de cada 20 minuts de conducció a l’autopista, l’ABS no funcionava ni tan sols i no tinc ni idea del que hauria de passar per aconseguir que aquest modern àngel guardià del motorista anés a la pista. ... Bé, definitivament desitjo que els frens, que no havien de ser tan pressionats, us aturessin de manera ràpida i eficient. Cap al final de l'últim viatge, quan provava especialment l'efecte de frenada de la frenada molt tardana, vaig sentir un alliberament i es va haver de prémer molt més la palanca del fre davanter per obtenir el mateix efecte de frenada. Tanmateix, és cert que un viatge per carretera tan extrem no anirà fins i tot en un somni i, per tant, això només s'aplica a la pista de carreres, on es frena dos cops de 260 a 70 quilòmetres per hora, és clar, a la distància més curta possible. No és fàcil.
En aquestes combinacions de girs ràpids i lents, vaig poder provar el funcionament del control de lliscament de sis rodes posteriors. Un Kawasaki ECM amb un processador de 32 bits mesura totes les dades i les transmet a la roda posterior mitjançant un algorisme. Una potència de 200 "cavalls" o, més exactament, de 210 "cavalls" a velocitats màximes, quan l'aire és literalment empès als col·lectors d'admissió i després a la cambra de combustió a través del sistema RAM-AIR, és brutal. Motor de quatre cilindres de 998cc El Cm de 16 vàlvules és anèmic en el rang de rpm baixos i no té vida real, però quan el rpm supera els 8.000 rpm, reviu i el Ninja fa honor a la seva reputació: una acceleració brutal i intransigent i, per descomptat, una dosi decent d’adrenalina. Per tant, el Kawasaki ZX-10R Ninja és força exigent en la conducció ràpida, ja que cal parar atenció a les revolucions i a l’engranatge correcte en un tren de transmissió molt ben dissenyat i més curt per la seva naturalesa en competició. El canvi de marxes mitjançant el sistema de canvi de marxes ràpid, com és el cas de les Superbikes, té un paper decisiu en això. La palanca de l’accelerador sempre ha d’estar totalment oberta, mentre que un moviment curt però determinat dels dits del peu esquerre és suficient i el ninja ja corre cap endavant encara més ràpid. Tots junts, per descomptat, sense utilitzar un embragatge. No obstant això, l'embragatge s'ha d'utilitzar quan es redueix la marxa cap avall i quan s'inicia. Per a tots els aficionats a les carreres, també hi ha un control de sortida que us permet accelerar de manera òptima fins a la primera corba de la pista quan s’encén el llum verd.
El motor s’ha millorat amb una nova generació: més curt, més petit, més lleuger, amb un cap i cilindres completament nous, vàlvules d’escapament noves i un disseny d’arbre de lleves. Per a una major eficiència, també van canviar la cambra de combustió, el filtre d’aire i van instal·lar una unitat d’aspiració completament nova amb broquets amb un diàmetre de 47 mil·límetres. Sykes i Rea volien millorar la manipulació i reduir els efectes de la inèrcia, de manera que van reduir la inèrcia de l’eix principal en un 20 per cent, que és més forta però també més lleugera.
Tot això és molt fàcil de gestionar a la pista. Aquí han fet un gran pas endavant, ja que la Kawasaki no és una moto més petita. Tot i que el braç basculant és més llarg, la distància entre eixos és 1.440 mil·límetres més curta. Però amb el nou bastidor i la suspensió, tot funciona de manera molt harmoniosa i el Ninja es talla fàcilment en línies agressives i segueix les ordres de prop gràcies al volant ampli i còmode. Tot el paquet s’està duent a terme amb calma, de manera extremadament fluida. A més, la frenada tardana i la retenció de la trajectòria, quan la meva concentració va baixar i acabava d'equivocar-me mentre conduïa, no em van causar pànic ni por, ja que sempre trobava suport per trobar-ho tot. Emocionant!
Com que no sóc un dels més petits: 180 centímetres, també agraeixo molt la posició de conducció còmoda. Poques bicicletes esportives de gran resistència tenen una posició tan relaxada i incòmoda. Amb la nova armadura aerodinàmica superior, van aconseguir menys arrossegament i, amb els orificis de ventilació del parabrisa ben col·locats, van reduir l'aire arremolinat darrere, el que significa un casc més tranquil, una visió més clara i un seguiment més fàcil de la línia perfecta. . Fins i tot a la màxima velocitat que vaig arribar a la pista de curses, amb el casc premut contra el dipòsit de combustible, el meu cap es va mantenir quiet. I quan aixeques amb la frenada de la part superior del cos, no hi havia cap retrocés del flux d'aire contra el teu pit. Un gran avantatge per a l'armadura i l'aerodinàmica!
És per tots els fets anteriors que tinc la sensació que el Kawasaki ZX-10R Ninja pot ser una de les motocicletes més còmodes per a la conducció de llarga distància i l’ús per carretera. Kawasaki va fer un bon compromís aquí, ja que no és prou radical per limitar el seu ús prudent només als hipòdroms.
Amb cinc motors i ajudes electròniques (Kawasaki l’anomena S-KTRC) i tres nivells de potència del motor diferents, podeu adaptar-lo a qualsevol condició de la carretera i, per descomptat, aprofitar al màxim el caràcter esportiu de la pista.
La bèstia verda serà vostra per 17.027 € i Kawasaki també ofereix models de rèpliques de carreres lleugerament més equipats i especials i gràfics amb gràfics de proves d’hivern, que per descomptat són una mica més cars.
Dit això, els deu primers camins prenen un camí lleugerament diferent al de, per exemple, la Yamaha radicalment esportiva, però aquest camí també és correcte i busca aquells que tinguin la intenció de portar aquestes belles bicicletes esportives fins i tot més enllà d’un curt viatge a la natura . racons o cafè amb companys de motoristes. Ara encara esperem que Honda i Suzuki ens expliquin com van imaginar la propera generació de superdeportius.
Text: Petr Kavchich
Foto: BT, planta
