Vam conduir: Ducati Hypermotard
Hypermotard va néixer gairebé deu anys després, el 2007, i era el moment d'una actualització. La família està formada per tres membres: a més de la Hypermotarad 939 estàndard, també hi ha la Hypermotard 939 SP de carreres i la Hyperstrada millorada per a excursionistes.
Se'ls uneix una nova unitat Testastretta 11° de 937 centímetres cúbics, més gran que els anteriors 821 centímetres cúbics, i per tant de dimensions diferents. Com més gran era el forat de la unitat, que en el model anterior tenia un diàmetre de 88 mm -a la nova mida 94 mm- els pistons són nous, el cigonyal és diferent. Com a resultat, la unitat és una mica més potent, ja que ara té 113 "cavalls de força" en lloc de 110, un 18 per cent més de parell, especialment en el rang de funcionament mitjà (a 6.000 rpm). Fins i tot a 7.500 rpm, el parell és un 10 per cent més gran que la màquina anterior, la unitat ara té un nou refrigerador d'oli afegit per ajudar-lo a refredar-se i, amb un nou sistema d'escapament, també compleix la norma ambiental Euro 4.
Tres persones de la mateixa família
L'Hypermotard és, per tant, una màquina polivalent, ja que, com a especialista multidisciplinari de Bolonya, es pot utilitzar en diferents entorns, és clar, en diferents versions del model. En una presentació tècnica, el marit de Ducati Paul Ventura i Domenico Leo ens expliquen una mica més sobre l'estàndard 939. Abans d'anar al monestir de Montserrat, presenten elements addicionals que es van solucionar a Bolonya durant la renovació, especialment els indicadors LED i una lleugera armadura de comptador diferent, on també hi ha un nou indicador de marxa.
La diferència essencial entre els tres models rau en l'equipament i, en conseqüència, en el pes de cada model. El model estàndard pesa 181 quilograms a la bàscula, el model SP 178 quilograms i l'Hyperstrada 187 quilograms. També tenen una suspensió diferent, al model base i a l'Hyperstard són Kayaba i Sachs, i a l'SP són nobles Öhlins, i la distància entre eixos i l'alçada del seient del terra difereixen. El WC de competició també destaca pels seus frens, un conjunt de frens radials Brembo Monoblock dissenyats per a pistes i també compta amb un sistema d'escapament diferent de titani exposat. Té múltiples peces de fibra de carboni, llantes de magnesi i pedals de carreres.
Problemes de carretera
Set a la 939 estàndard. Tot i que la moto té una cilindrada de 937 cc, el nom oficial s'"augmenta" dos centímetres de volum perquè sona i llegeix millor. Almenys això és el que diuen a Bolonya. La meva és blanca, amb el número de matrícula 46046 (ha!), que em recorda Gigi Soldano, una llegenda entre els motoristes i maquineta de lents de la pista de Rossi. Bé bé. Així que, sota la pluja, vaig emprendre un circuit de proves que em portaria des de l'hipòdrom pels vessants del parc i la serra de Montserrat, primer cap a la Riera de Marganell i finalment fins a la Monestir de Montserarrat. Al principi em sorprèn una mica la posició: requereix que el pilot estengui els colzes a causa del manillar més ample, mentre que, al mateix temps, la posició de les cames s'assembla més a la de les motocicletes tot terreny o les superbikes. . El mateix passa amb els pedals que estan a prop del dispositiu. De la mateixa manera, el seient és estret i llarg, amb molt espai per a un passatger, i els més curts tindran problemes amb l'alçada del seient. Per tant, podeu posar una mica més baix. Fa fred, menys de deu graus, plou i primer cal escalfar bé la unitat. Llavors condueixo per carreteres espanyoles sinuoses en funció de les condicions meteorològiques, un company que tenia davant em va sacsejar dues vegades en llocs on el fang i l'aigua fluïen per la carretera, la Ducati no em va "patejar" ni una vegada. Si era relativament estable fins i tot amb pluges intenses, també valia la pena provar-ho en temps sec. Doncs bé, per sort, la carretera, que puja vall uns 10 quilòmetres cap al Monestir de Montserrat, estava seca, i allà es va poder provar de què era capaç el nou Hypermotard. Sobretot en revolts tancats i tancats, demostra la seva agilitat, i a les sortides hi ha prou (ara més) potència perquè amb una compressió decisiva de la bicicleta a la gamma mitjana i alta del cotxe, es pugui posar casualment a la part posterior. roda. . L'electrònica (modes de conducció Ducati - mode de funcionament del motor i Ducati Traction Control - control de tracció de la roda del darrere) i l'ABS no van canviar durant la reparació.
text: Primož Ûrman foto: завод
