Vam conduir: Kawasaki Ninja H2 SX
Viouslybviament, per a la Kawasaki H2 i més encara per a la versió especial R, són i es veuran poques vegades a les carreteres. Llavors Kawasaki va decidir que necessitaven alguna cosa que estigués a la carretera, ja fos una autopista o un pas de muntanya, una berlina Porsche. Que sigui un viatger esportiu!
La presentació mundial a Lisboa va subratllar repetidament que l'H2 SX no és només un H2 amb un seient addicional i un parabrisa més alt, sinó una motocicleta completament nova amb un motor turboalimentat de segona generació: diuen que és un "motor equilibrat sobrealimentat". motor'. Amb l'H2, volien trencar la barrera del so i, a l'hora de desenvolupar l'H2 SX, buscaven un equilibri entre rendiment i usabilitat -a la carretera sense límits de velocitat i a la carretera amb un passatger, amb maletes laterals- i fins i tot. economia: un consum de combustible promès de 5,7 litres per cada 100 quilòmetres comparable a un Z1000SX o Versysa 1000. A la pràctica, es va inclinar fins als set litres a la carretera (que era realment bastant decent tenint en compte el ritme) i a la pista ... Hmm, si no m'equivoco, a tota velocitat, la pantalla de consum actual mostra els números 4 i 0. Sense comes. 40 doncs.
Ja teniu por de com es comporten 200 sementals bombats? Tot i que el que està escrit no garanteix que aquesta motocicleta estigui pensada per a tothom que hagi passat l'examen de categoria A, la vostra companyia d'assegurances té dos fets. En primer lloc, a diferència dels "turbos" japonesos dels anys 80 (els oferien els quatre principals fabricants japonesos), en lloc de gasos d'escapament, el carregador és accionat per una connexió mecànica, és a dir, un compressor i, en segon lloc, avui la potència és controlat electrònicament: control de tracció, un sistema per a un inici segur i intransigent i, quan les coses no van segons el pla, un sistema de frenada antiblocatge. També hi ha un sistema de canvi ràpid, control de velocitat, tres programes de motor diferents, un fre de motor ajustable, palanques calefactores, una pantalla multifunció i molt més. De fet, entre les "tecnologies" cada cop més habituals, només falten la suspensió regulable electrònicament (que es va instal·lar aquest any al ZX-10R) i el parabrisa regulable elèctricament.
Molt ràpid em vaig acostumar al quadre de comandament, on només hi ha llums d'avís, diguem-ne que escriuen, 13, i també hi ha una pantalla de cristall líquid que pot canviar la manera de mostrar-la (esportiu, turístic, en blanc i negre o viceversa). .) i interruptors: al costat esquerre dirigint-los, si no en vaig perdre, fins a 12. Però si sabés controlar un Game Boy, també ho faries. L'únic molest és que els botons del control de creuer estan massa a la dreta; Per arribar-hi amb el polze, cal baixar parcialment el timó.
H2 SX: un motor còmode a la carretera? Depèn d'on estigui el teu confort absolut zero. Acostumat a la posició quan el cos penja una mica de les mans, segurament no et queixaràs, i després d'uns bons 100 quilòmetres fins al punt de la primera sessió de fotos, ja vaig sentir tant els braços com les natges. Penseu en el tipus de carreteres per les quals us agrada conduir; Si es tracta de carreteres amb revolts llargs i ràpids i un terreny de qualitat on pots avançar a la velocitat suficient per descansar el teu cos del vent, l'H2 SX és per a tu. Si la teva moto actual és una enduro de turisme i t'agrada muntar Petrova Brdo, una mica menys. En comparació, el seient és més dret que a l'H2, i també més vertical que a la ZZR 1400. La part inferior del cos està ben protegida del vent, la part superior arriba a l'alçada del parabrisa, i el més important. és lloable que no hi hagi turbulències inquietants al voltant del casc.
No hem anat a l'Autodromo do Estoril per una sèrie de voltes ràpides. El llançament de la pista estava pensat únicament per provar el rendiment del vol, els frens i el maneig entre els cons; No obstant això, entre aquestes seccions, vam estar "lliures" a la pista i vam poder comprovar quina part de la genètica d'un ninja real s'amaga al SX. La prova de "control de llançament" és el que pagaria el doble a Gardaland. Però saps què és el més interessant? Aquesta acceleració de 0 a 262 o 266 quilòmetres per hora (només hem tingut dos intents) electrònicament sembla menys estressant del que esperava. Només us sembla que el cervell està en algun lloc enrere al principi del pla d'inici-final. En cas contrari, de la prova a la pista, destacaria dues conclusions més: després de conduir en tercera marxa en l'últim revolt a la dreta, la velocitat a la meta era de 280 quilòmetres per hora. Quan vaig passar per la mateixa curva en sisena velocitat, és a dir, a rpm molt més baixes, la velocitat abans de frenar encara era de 268 quilòmetres per hora! Esperem que això digui prou sobre com un quatre en línia ben potenciat, fins i tot fora del rang de revolucions baixes. I una cosa més: quan vaig escollir el programa amb una potència mitjana del motor (mitjana), el viatge ni tan sols s'alentiva, sinó que "es va calmar"; com si, a més de la resposta de l'accelerador, la suspensió també canviés (però no va ser així). Per tant, si no tens pressa a la carretera, el programa mitjà és una opció més convenient a favor d'un viatge més còmode.
En lloc d'una conclusió, un consell ben intencionat: si el vostre ésser estimat és un dels que va comprar i vendre bitcoins a temps i ara vol complir el seu somni i permetre's una motocicleta, però com que els diners no són un problema, vol comprar H2 ara mateix... Empassa saliva, aixeca't, agenolla't i posa-li un anell de noces. O almenys escriure un testament. Aquest és un motor per als experimentats!
