Vam muntar: KTM 1290 Super Adventure S: primer amb control de creuer de radar que és millor que els cotxes

Els bavaresos van ser els primers a entrar en la batalla actual de les motocicletes d'aventura més desitjables i poderoses, enviant primer la seva S1000 XR al camp de batalla. Ducati va seguir amb la seva Multistrada, que aquesta vegada, per primera vegada amb un motor V-twin de quatre cilindres i canvis radicals, va dur a terme la tasca més difícil. A KTM ho van convertir en un avantatge estratègic amb el seu propi retard. i fer una moto que deixarà sense alè als seguidors de la marca, i sobretot als aficionats a aquest segment.

Per últim, però no menys important, KTM és un mestre de diversos terrenys, demostrant la seva participació i èxit en competicions i curses de moltes classes de curses. Tant si es tracta d'enduro, de motocròs o de senders pavimentats, pràcticament no hi ha terra o terreny fora de carretera que el KTM no pugui manejar. Però quan es tracta d'una moto la primera tasca és ser el millor en tots els àmbits, és una mica més complicat. Bé, de fet, amb l'ajuda de la tecnologia moderna, aquest ideal s'ha fet teòricament assolible, i la nova KTM 1290 Super Adventure S és la prova que Mattinghofen encara sap com convertir la teoria ideal en una pràctica excel·lent.

La història de la moto de turisme esportiva d'enduro de més de 1.000 cc va començar a la fira KTM l'any 2013, quan KTM va oferir per primera vegada als clients un còctel d'electrònica bàsica, ergonomia còmoda i un potent tren de transmissió LC8. Això és dos anys després KTM va canviar les regles del joc i va portar una quantitat inimaginable d'electrònica avançada al segment., que incloïa Cornering ABS, Traction Control, Hill Start Control, diversos dissenys de motor i un motor LC8 de nova generació que va créixer fins a 1.301 cc i una potència sorprenent de 160 cavalls.

Nou fins al 90 per cent

Sis anys després, han passat moltes coses en aquesta classe de motos més noble i des de fa temps també més popular i, sobretot, ha arribat el moment de canvis dràstics a causa dels esmentats competidors gairebé completament actualitzats.

Fins i tot aquells els quals no poden detectar ràpidament les diferències en detall no haurien de tenir problemes per reconèixer l'última generació de porta-estendards KTM. El 90 per cent de Super Adventure és totalment nou. Així que no és només una nova Super Adventure, sinó una motocicleta completament nova, inigualable, gairebé dramàtica i global, radicalment nova. Admeto, exagero, KTM ja tenia moltes coses, però sobretot era una bona base que calia refinar específicament.

Bé, si encara no heu notat tots els petits canvis en el disseny, al meu entendre, no us hauríeu de perdre la part inferior significativament més nombrosa de la bicicleta. On abans Super Adventure estava despullat i, sobretot, molt casual, ara tot està en ordre. L'armadura de formigó compta amb dos costats. No estaria lluny de la veritat si escric que la part inferior de la moto està situada a la zona de les cames del pilot, ara és tan voluminosa com la d'un boxejador bavarès. Tota aquesta abundància contribueix a una millor aerodinàmica i, com a resultat, confort a altes velocitats, però, el que és més important, el tanc està amagat sota l'armadura. A partir d'ara és el mateix que en l'edició especial de curses. format per tres cel·les, dels quals el superior serveix principalment com a part de recàrrega de combustible, i la part principal del combustible flueix als segments sota l'armadura esquerra i dreta, i junts el seu volum és de 23 litres. Per descomptat, les parts esquerra i dreta del dipòsit estan interconnectades i una bomba s'encarrega de subministrar combustible. No cal dir que l'objectiu principal d'aquesta innovació és rebaixar el centre de gravetat, la qual cosa aporta molts beneficis pel que fa al rendiment de conducció. Però sobre això més endavant.

També és radicalment nou el marc tubular, les peces del qual es tallen amb làser i es solden per robot. Però més important que la pròpia tecnologia de producció és que ara és més curta, més lleugera i només pesa 10 quilos. El motor gira dos graus cap endavant. El capçal del quadre ara es mou 15 mm enrere quan les forquilles estan connectades i, com a resultat, els braços del pilot estan més flexionats, només el suficient per promoure una millor absorció de cops, maneig i una sensació d'estabilitat quan es condueix fora de la carretera.

Qualsevol que, donat el fet que el quadre és més curt, estigui cansat del fet que el Super Adventure hagi perdut la seva notòria excel·lent estabilitat i maneig a altes velocitats pot estar tranquil. La distància entre eixos es manté igual gràcies a una forquilla posterior més llarga. La fàbrica no indica quant a les dades oficials, però a la presentació de l'equip KTM ens van dir que és d'uns 40 mm.

També és nou el marc utilitari posterior, que també és més robust i permet diferents opcions de seient, i també hi ha un espai d'emmagatzematge molt útil i pràctic sota el seient per a objectes petits. A propòsit, Fins a onze configuracions diferents de seients disponibles, simple, doble, de diferents alçades i amb diferents gruixos de tapisseria.

Si i on, a KTM són mestres de solucions senzilles i alhora efectives. Un exemple típic és un parabrisa, l'eficàcia del qual, independentment de la seva configuració, s'ha de valorar. També es poden fer ajustos senzills en un rang de 55 mil·límetres mentre es condueix amb les rodes giratòries. Sé que alguns de vosaltres farà pudor que l'entorn no sigui elèctric, però personalment aquesta és la solució, Dono la benvinguda absolutament a això, especialment en l'esperit del famós eslògan KTM. És a dir, no veig cap motiu raonable per instal·lar mig quilo de pes addicional en forma d'instal·lació i electromecànica pràcticament a la part més alta de la moto en nom del prestigi, malgrat tots els esforços per reduir el centre. gravetat. No és que tingui gaire impacte en la conducció per carretera, però sempre ho agraeixo quan algú s'adhereix a la seva idea.

Tecnologia: res sense tocar

D'acord amb la tradició de KTM, la suspensió va ser proporcionada per l'especialista WP, per descomptat amb la suspensió activa d'última generació, que està especialment adaptada per respondre ràpidament als canvis en la configuració, així com per ajustar la base segons la configuració seleccionada. El recorregut de la suspensió davanter i posterior és el mateix i ascendeix a 200 mil·límetres. L'amortidor posterior també està equipat amb un sensor que transmet les dades de càrrega a la unitat de control central, que assegura automàticament o manualment els ajustaments d'alçada adequats i, per tant, l'equilibri òptim de tot el cos de la motocicleta. El controlador té cinc configuracions diferents; Comfort, Street, Sport, Off-Road i Auto, adaptant-se aquest últim a l'estil de conducció actual.

Els canvis que ha sofert el propi motor estan, per descomptat, relacionats principalment amb l'estàndard Euro5, vperò a causa d'aquest últim, almenys sobre el paper, el motor no va perdre res. Conserva una potència furiosa de 160 cavalls i un sorprenent parell de 138 Nm. Els pistons del motor són nous, s'ha millorat el sistema de lubricació, s'ha reduït la fricció interna i el motor també s'ha tornat un bon quilogram més lleuger.

En la versió de producció, el motor ofereix quatre carpetes; Pluja, carrer, esports i tot terreny. En qualsevol cas, crec que té sentit pagar més pel paquet Rally, que també inclou un canvi ràpid i un programa Rally opcional en el qual es pot configurar el ralentí de la roda del darrere i la resposta de l'accelerador en nou etapes, des de suau fins a molt agressives.

Entre les grans i importants novetats, òbviament, podem destacar el control de creuer de radar actiu completament nou, que va veure la llum al món de les motocicletes de producció només en la temporada de motos d'enguany. KTM no és oficialment el primer, però va presentar el nou producte gairebé simultàniament amb Ducati, que d'altra manera va guanyar aquesta batalla única pel prestigi. Per als clients, el guanyador serà qui serà el primer a portar motos amb control de creuer actiu de radar a les sales d'exposició. I no us creureu que funciona millor del que esperava, però en parlarem més endavant.

En conducció: viatge, viatge, cursa, tot terreny

Amb la coneguda pandèmia galopant que s'alenteix fins a un trot plàcid durant el llançament internacional, KTM va escollir l'illa favorable al clima de Fuertaventura per al llançament a la premsa de la nova Super Adventure. Ja sabeu, les illes Canàries tenen condicions meteorològiques tan favorables que fins i tot la xapa d'un Opel XNUMX encara sembla fresca. He de reconèixer que estava satisfet amb l'elecció de la ubicació per al meu primer gran viatge de la temporada i, sobretot, esperava amb ganes les bones previsions meteorològiques el dia de la presentació. D'aquesta manera no hauré de provar el programa menys divertit per conduir sota la pluja; Vaig pensar que sí.

El grup de periodistes amb qui vam fer la primera part del viatge va deixar clar ràpidament que calia un ritme més dinàmic. En primer lloc, perquè les condicions eren ideals, i en segon lloc, com que la KTM no és realment una bicicleta que vulguis anar lentament, encara que el dos cilindres en modes inferiors també està més que satisfactòriament refinat per a aquesta conducció. Un matí de febrer a la costa atlàntica també és força ventós, de manera que l'esmentat parabrisa va mostrar ràpidament el seu veritable valor. La protecció del vent a les cames és bona a causa de l'ample armadura inferior, i el parabrisa superior també fa bé la seva feina. Hi ha una mica de vent a la zona de les espatlles, però simplement aixecar el parabrisa augmenta proporcionalment la protecció del vent. Com més alt sigui el parabrisa, menys remolins de vent al voltant del cos i més al voltant del casc, la qual cosa també augmenta lleugerament el soroll. Tanmateix, tenia la sensació que m'hi acostumaria ràpidament i, donada la meva alçada, trobaria la configuració òptima que ni tan sols hauria de canviar fins molt més tard.

En general, podria escriure que l'última generació del motor LC8 és potser fins i tot el més avançat d'aquests motors V-2. Funciona molt sense problemes quan està parat i a baixes revolucions, però encara no em vaig perdre aquesta sensació, que el motor per sota de 2.500 rpm no és el millor. No pot evitar fer pessigolles, puntades i sacsejar, i no pot amagar completament els seus gens atlètics amb una electrònica agressiva. El lliurament de potència és molt lineal, amb una mica de vibració transmesa a través del rang de rpm de rang mitjà que és definitivament divertit en lloc de pertorbador. Aquesta linealitat està present fins a dos terços del rang de revolucions, i quan se supera aquest límit, el Super Adventure S mostra el seu veritable caràcter. Llavors fa sonar, tira, pressiona la roda del darrere en tercera marxa i en general se sent "tens" com una cursa. De nou, si em preguntes, això és només un avantatge afegit amb el qual KTM segueix la filosofia del seu eslògan.

Sense una comparació directa amb el model anterior, em costa comentar el progrés promès pel que fa a l'ergonomia i la posició de conducció, però encara crec que tant l'espai com la posició combinen molt bé. La superioritat i la versatilitat de l'ergonomia també es va demostrar pel fet que mentre conduïm, nosaltres, pilots d'altures molt diferents, ens vam asseure bé en diferents bicicletes amb diferents configuracions de seient.

Atès que el Super Adventure s'asseu en una roda de 19 polzades al davant, cal tenir en compte que és més lent i menys dur quan es salta de pendent a inclinació que alguns competidors que s'asseuen en una llanda de 17 polzades. Tanmateix, tenint en compte que la bicicleta encara fa compromisos., que requereix la versatilitat del segment al qual pertany, no veig gaire problema. No seràs més lent de cap manera per això, només has d'assegurar-te que la línia en alguna seqüència de revolts tancats i pronunciats no sigui massa profunda, perquè en aquest cas s'haurà de separar algun revolt amb el fre. Tanmateix, si la pista és perfecta, la Super Adventure S fa revolts als vessants com una de molt profunda. El xassís excel·lent, precís i durador, combinat amb la suspensió sensible, inculca nivells extremadament alts de confiança, coratge i confiança al conductor. Gran.

L'equilibri de la bicicleta combinat amb la suspensió igualada també garanteix la màxima conducció sense preocupacions i una generosa ajuda de diversió a la grava. Per a terrenys més exigents, els pneumàtics s'hauran de canviar, per descomptat, però quan es tracta de relacions de transmissió i d'enviament de potència a la roda del darrere, sembla que aquest Super Adventure S també podria ser un tot terreny força seriós. En una carretera d'asfalt triturada circula gairebé com si fos sobre asfalt, i en possibles zones de sorra la roda davantera també pren una direcció plana o imaginària amb el pneumàtic de carretera, ja que s'afegeix gas al terra per a una millor tracció. En el mode Offroad, la roda del darrere pot assolir el doble de la velocitat de la primera roda, Això significa que també és possible un lliscament posterior controlat., i al mateix temps es pot bloquejar la roda del darrere amb el fre. Bé, els que realment ho saben tenen total llibertat d'acció en el programa del Ral·li.

A causa de la ubicació del dipòsit de tres elements, el centre de gravetat de la motocicleta també es rebaixa, cosa que es nota especialment quan es condueix lentament. Ni tan sols exageraré si escric que gràcies a aquest nou producte, que va entrar a la moto de producció directament des del departament de carreres, la Super Adventure, malgrat la seva mida i pes, és tan intel·ligent i flexible com els famosos excel·lents boxejadors bavaresos.

Dit això, la suspensió ofereix diverses configuracions, però independentment de l'estil de conducció, puc dir que la millor opció és la configuració Auto. Adaptar la suspensió al vostre estil de conducció al moment és ràpid i eficient, de manera que no cal experimentar amb altres opcions. Si és així, triaria l'opció Confort com a instrucció. És cert que el programa esportiu garanteix un contacte òptim entre les motos i la carretera, però a costa de la comoditat. Pot ser adequat per a alguna secció, però definitivament no per a tot el dia.

Sincerament, l'únic comentari després d'uns 300 milles és sobre el rendiment del canvi ràpid. Vull dir, no és suau, precís o ràpid, però els seus costums només són impecables en els modes de velocitat del motor més alt, en cas contrari li agrada tenir cura d'alguns sacsejades i fins i tot enganxades. D'acord, el quickshifter té molt a veure amb l'electrònica, així que crec que aquest problema es resoldrà sense problemes si els compradors comparteixen la meva opinió.

Un pas per davant dels teus rivals?

Per a l'any model 2021, el Super Adventure S també té una gran puntuació al departament d'electrònica de la informació. Per començar, aquí teniu la nova pantalla de color TFT de 7 polzades, que puc dir amb seguretat que actualment està per davant de la corba en termes de gràfics i transparència. El mateix passa amb les tecles de funció del volant i els controls del menú, que són pràctics per la seva senzillesa. després d'unes quantes desenes de quilòmetres et permeten canviar la configuració gairebé a cegues. També trobo que les dues tecles d'accés ràpid per saltar ràpidament a la configuració predeterminada són molt útils. La gamma de dades i informació proporcionada pel centre d'informació del conductor és gairebé completa, i amb l'aplicació i la connectivitat Bluetooth, la navegació i altres dades importants també es poden consultar a la pantalla. El centre d'informació no només és modern i pràctic, també és resistent a les ratllades i insensible a la llum des de diferents angles.

També s'inclou a la llista d'equipament estàndard. clau de proximitat "KTM Race On", que a més del codi ofereix una protecció addicional contra la transmissió no desitjada d'un senyal remot de la clau a la motocicleta. El mètode utilitzat pels lladres de motocicletes amb ordinadors portàtils i convertidors de senyal es desactivarà prement un botó de la tecla. simplificat; quan es prem el botó, la clau deixa de transmetre el senyal, per la qual cosa no es pot "robar" i transmetre sense contacte físic amb la clau.

Encara val la pena considerar

En la seva versió actual, la KTM 1290 Super Adventure S és sens dubte una moto que val la pena tenir en compte per als que compren aquest tipus de moto. KTM assegura que amb un preu "alemany" de 18.500 euros, és el més competitiu entre els competidors pel que fa a tot el que ofereix. Bé, el mercat eslovè és una mica específic pel que fa als preus i els drets, però probablement no hauríeu d'esperar desviacions significatives de la declaració "taronja". Independentment de les característiques tècniques, equipament, electrònica, mà d'obra i tot el que KTM representa tradicionalment, tanmateix, Super Adventure té alguna cosa en el seu esperit que els altres no tenen: Ready to Race.

Control de creuer de radar: una agradable sorpresa

Tanmateix, els motoristes també hem estat esperant el dia en què el control de velocitat actiu del radar també trobi el seu lloc sobre dues rodes. El més probable és que siguis dels que són una mica escèptics sobre aquest nou producte. Es plantegen preguntes sobre com funciona tot plegat, com de greus són les desacceleracions i què passa si la intervenció del control de creuer deixa el motorista sense estar preparat i fora d'equilibri.

Per començar, heu de saber el següent. El control de creuer per radar d'una motocicleta no és principalment un dispositiu de seguretat, sinó un dispositiu que us facilitarà la conducció. A KTM funciona a una velocitat de 30 a 150 quilòmetres per hora, així que no pots comptar amb ell per frenar i salvar-te la vida, però si tens la teva concentració segur que t'ajudarà molt.

La sensació del control de creuer és una mica inusual des del principi, però el conductor ràpidament s'adona que tota la desacceleració i l'acceleració són realment molt suaus. El control de velocitat comença a respondre segons sigui necessari quan l'obstacle al qual t'apropes es troba a 150 metres de tu, cosa que en principi és suficient per ajustar la velocitat en funció de l'obstacle o avisar el conductor. Quan enceneu el senyal de gir abans d'avançar, el control de creuer no reconeix un obstacle que s'acosta com un perill potencial, de manera que podeu passar el cotxe que teniu davant amb calma i a un ritme constant.

A més, no tingueu por dels possibles obstacles que apareguin a la vorera o a la carretera. Normalment, el radar només detecta obstacles que es mouen en la mateixa direcció de marxa, de manera que no reconeixerà els vehicles que s'acosten com a obstacle. Durant la prova, també vaig circular per zones poblades on la gent caminava per la carretera i les voreres, però el seu moviment no va afectar el funcionament del radar.

Configurar el control de creuer és gairebé el mateix i senzill que el control de creuer estàndard, però també podeu seleccionar el nivell de sensibilitat.

Per sota de la línia, puc dir que em va sorprendre gratament la nova funció, així que crec que aquells que d'altra manera juren utilitzar el control de creuer estaran encara més satisfets amb el control de creuer del radar. El període d'adaptació, quan cal canviar mentalment al fet de deixar part del control de la motocicleta a un programa informàtic, passa relativament ràpidament.

Tot i que la innovació en el món de les motos va arribar més de deu anys més tard que en els cotxes, puc suggerir una mica cínicament que els motoristes han de venir a l'escola amb motociclistes. Mai he vist un control de creuer de radar tan bo, suau, tolerant i còmode com KTM (crec que el mateix passa amb BMW Motorrad i Ducati) en cap cotxe.