Vam conduir: KTM EXC 250 i 300 TPI amb injecció de combustible, que vam provar a Erzberg.

La injecció de combustible en motors de dos temps és una gran revolució en el món de l'enduro. Sembla absurd, però les càrregues extremes de motors al camp han estat fins ara un avantatge per als motors en què la barreja d'aire i combustible és forçada a través del carburador mitjançant un sistema d'aletes. Com a superpotència d'enduro, KTM va ser la primera del món a introduir la injecció de combustible de dos temps.

13 llargs anys d'espera des del primer prototip fins a l'actualitat

El projecte "injecció de combustible" per a les bicicletes d'enduro de dos temps de KTM va trigar 13 anys abans que poguessin posar-lo en producció. Mentrestant, el Japó va decidir deixar de creure en els motors de dos temps i va deixar de desenvolupar-los. Mentrestant, la crisi va esclatar, l'enduro extrem va créixer i l'interès del mercat pels motors de dos temps va augmentar molt. Els dos temps encara són vius!

Va ser aquí, en les condicions més extremes, on el KTM va ser sotmès a proves intensives l'any passat. Andreas LettenbichlerEl pilot de fàbrica i pilot de proves va admetre que es va sorprendre pel fet que no necessitaven una sintonia del motor per a la cursa del Roof of Africa, que té lloc a les muntanyes de Sud-àfrica: "Normalment ens dedicaríem almenys un dia a ajustar de manera òptima el motor per a la cursa, cosa que és molt exigent en aquest camp, ja que els canvis d'elevació són molt grans i una mala sintonia pot provocar no només un mal funcionament del motor sinó també una fallada del motor. Un motor de dos temps també necessita rebre una mica de combustible durant el descens per lubricar el motor, en cas contrari es podria bloquejar. Aquesta vegada a la tarda vam beure cervesa a l'ombra al costat de l'hotel".

Erzberg, el nostre lloc de proves per a la KTM EXC 300 TPI i EXC 250 TPI

Actualment, KTM regna en el món de les motos tot terreny i no tenen cap intenció de renunciar a la seva supremacia. Així que van treballar molt i van descartar almenys tres idees errònies que no van aparèixer al camp (qui sap quant ens van amagar), però ara estan molt orgullosos del que han preparat. Fira!

Almenys des de les primeres impressions, puc dir que aquest és el millor enduro de dos temps que he muntat en els meus 20 anys de carrera com a periodista. La confiança que tenen en els nous models queda demostrada pel fet que ens van portar a la famosa muntanya d'Erzberg, on KTM havia experimentat un èxit extraordinari, i després d'un dia sencer de tortures en un terreny difícil i costerut, puc admetre que estava més espantat que mai. en una motocicleta d'enduro, però al mateix temps només puc felicitar els desenvolupadors que van fer el primer motor d'enduro de dos temps del món amb injecció directa de combustible. El motor de dos temps està accionat per un sistema Dell'Ort de 39 mm de diàmetre amb una barreja de gasolina i oli per lubricar el pistó, el cilindre i l'eix principal. L'oli s'aboca en un recipient separat. (0,7 litres) i prou per De 5 a 6 recàrregues, que requereix 9 litres de gasolina pura.

L'electrònica del motor és el "cervell" del motor.

L'electrònica del motor, situada sota el seient, és un sistema extremadament complex que determina el temps de l'espurna i la quantitat de combustible en funció de la informació que rep de l'indicador, la posició de l'accelerador i les temperatures d'oli i refrigerant. Així, el conductor no necessita ajustament, només queda l'antic. botó d'arrencada en fred. Depenent de la càrrega del motor, l'electrònica determina constantment la proporció de la barreja, cosa que a la pràctica significa que el consum d'oli es redueix a la meitat i el consum de combustible fins i tot un 30 per cent. Durant el dia, quan acostumem a parar a fer fotos i dinar, les KTM EXC 300 i 250 TPI consumien menys de 9 litres de gasolina.

Vam conduir trams de la cursa Red Bull Hare Scramble.

A la Muntanya de Ferro, la seva mida al principi sorprèn i evoca respecte, però, pujant pels forts vessants, primer et preguntes si fins i tot és possible arribar amb cotxe fins aquí. Però quan veus que algú ja t'ha passat per davant pel mateix vessant, t'estires, agafa coratge i obris el gas. Vam circular per molts camins estrets i molt tècnics, on les arrels o fins i tot un tros de tub de ferro oblidat ens irritaven, havíem d'estar en guàrdia tota l'estona, perquè tot és molt impredictible i hi podia haver un forat o una forta baixada. o pujar al voltant del revolt.

Després hi ha les pedres, realment no n'hi ha escassetat. Per sobre de les enormes roques del tall 'El sopar de Carl' Afortunadament només vaig anar a la part plana, i el meu company finlandès i jo vam intentar la pujada amb forts aplaudiments dels altres periodistes més savis que ho van veure tot amb seguretat des de la distància, i cadascun va acabar amb un motor bolcat. Aquí puc lloar la qualitat del plàstic i els nous protectors del radiador (un disseny nou i més robust que no requereix protecció addicional d'alumini), ja que la bicicleta no estava malmesa. Sobretot, van destacar l'embragatge hidràulic de precisió, la potència útil, el baix pes i la suspensió excel·lent.

L'EXC 300 TPI té una potència de 54' i l'EXC 250 TPI és extremadament lleuger.

No obstant això, la màxima potència i precisió de la direcció es van posar en primer lloc quan estava enrotllant l'accelerador en segona o tercera marxa per pujades aparentment impossibles com el famós "pipeline". No malgastaré paraules en les baixades, perquè eren les més espantoses per a mi. Perquè un cop arribeu al cim d'una muntanya de 1.500 peus, heu de tornar a baixar una vegada, oi? Quan estiguis a dalt d'una cornisa i ni tan sols puguis veure on aniràs a sota teu, hauràs de cavar a les butxaques per trobar el teu "ou a**" o coratge. Però he descobert que els dos nous models d'enduro ofereixen més del que necessito, o més aviat m'ajuden a conduir millor al camp pel meu compte.

Des que el carburador clàssic s'ha acomiadat, la temperatura de l'aire i l'altitud ja no són un maldecap i, per tant, ambdós motors sempre funcionen de manera òptima.

La corba de potència és extremadament lineal, i aquest punt de dos temps que va donar mal de cap a la majoria dels pilots habituals o fins i tot els va espantar. L'EXC 300 TPI no amaga la seva potència de cap manera (diu KTM 54 "cavalls") a velocitats màximes. El condueix fàcilment en tercera marxa i, quan l'has de treure d'una cantonada, respon immediatament amb una acceleració crucial. Sempre hi ha prou potència i si la saps, pots conduir-la molt ràpid. Potser el més important és que també us podeu equivocar al final d'una pujada, ja que el parell i la potència us estalviaran si no teniu els coneixements del mestre Johnnie Walker.

L'EXC 250 TPI és una mica més feble que el 250, però mostra aquesta diferència de potència més quan es puja per les pendents més pronunciades. Aquesta és la diferència: si cometeu un error al peu d'un turó, és molt més difícil guanyar la velocitat i l'impuls necessaris per portar-vos al cim. La potència lleugerament inferior en comparació amb la 300 es compensa amb èxit amb un maneig més lleuger en terrenys més tècnics i en proves d'enduro de flexió, així com en pistes estretes i retorçades on la influència de les masses giratòries al motor és menys notable. És més fàcil moure's d'un torn a un altre o superar obstacles a les mans.

Ergonomia, suspensió, frens i qualitat, tant en el disseny com en els components utilitzats, estan al màxim nivell. Manillar Neken, suspensió WP, braços Odi amb sistema de tensió de cargol, rodes gegants amb cub fresat CNC, el dipòsit de combustible és transparent i té una bomba de combustible i un indicador de combustible integrats. Els creuaments de ferro forjat permeten fins a quatre ajustos de la posició de direcció. Tanmateix, si tot això no us és suficient, teniu una versió millorada amb equipament addicional. Sis dies, que aquesta vegada presenta un gràfic de la bandera francesa, ja que la cursa tindrà lloc a França a la tardor.

Per tant, també entenc d'alguna manera que el preu d'un bon nou mil està d'alguna manera justificat, però d'altra banda, això és un reflex de la situació del mercat. Els dos temps d'enduro de KTM són tradicionalment els primers que s'han esgotat cada any, i em temo que aquestes especials d'enduro taronja es vendran com a bollos calents. Arriben a les sales d'exposició de Koper i Grosuplje a finals de juny o com a molt tard a principis de juliol. La primera petita sèrie ja ha estat rebuda per tots els que participaran a les curses de Romania i Erzberg.

Petr Kavchich

foto: Sebas Romero, Marco Campella, KTM

Informació tècnica

Motor (EXC 250/300 TPI): monocilindre, dos temps, refrigerat per líquid, 249 / 293,2 cm3, injecció de combustible, elèctric i arrencada a peu.

Caixa de canvis, accionament: caixa de canvis de 6 velocitats, cadena.

Estructura: tubular, crom-molibdè 25CrMo4, doble gàbia.

Frens: disc frontal 260 mm, disc posterior 220 mm.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida WP Xplor ajustable davantera de 48 mm, recorregut de 300 mm, amortiguador posterior WP ajustable, recorregut de 310 mm, muntatge PDS.

Gume: 90/90-21, 140/80-18.

Alçada del seient (mm): 960 mm.

Dipòsit de combustible (l): 9 l.

Distancia entre eixos (mm): 1.482 mm.

Te (kg): 103 kg.

Vendes: telèfon Axle Koper: 30 377 334 telèfon Seles Moto Grosuplje: 041 527 111

Preu: 250 EXC TPI – 9.329 euros; 300 EXC TPI – 9.589 euros