Vam passar: Bridgestone Battlax Hypersport S21

És un pneumàtic desenvolupat amb l’última tecnologia i un centre de proves al Japó que simula i analitza les condicions del món real en una pista o carretera. Fabricat i desenvolupat exclusivament per a bicicletes esportives modernes de 200 cavalls de potència, amb control electrònic antilliscant posterior i sistema ABS esportiu. Així, el pneumàtic posterior té un perfil o una secció transversal més àmplia si observem la seva corona. Això els va donar una gran superfície de suport, que es va dividir en cinc cinturons de diferents dureses i compostos de goma que corren al voltant de la circumferència de la banda de rodament. Al centre, aquest compost és més resistent al desgast i a la transmissió de forces, acceleracions i desacceleracions excepcionals en frenar. Per tant, proporciona un 30 per cent de lliscament menys sobre superfícies de contacte amb asfalt. Com a tal, també dura un 36% més que l’anterior S20 Evo, que altrament va demostrar ser un gran pneumàtic per a la carretera en condicions humides. Però més quilòmetres no significa menys tracció. El pendent a la zona mitjana, molt carregat i susceptible a un sobreescalfament, és una de les claus per a la finalització de la via ràpida o el moviment segur fins a la meta quan es circula per serpentines. On? Les motocicletes actuals amb tota l’electrònica asseguren que el pneumàtic no rellisqui, per descomptat, però si és bo proporcionarà una bona tracció i el sistema de seguretat s’activarà més endavant, cosa que significa una corba més ràpida i sobretot més control i, per tant, més seguretat. Així, a la vora del pneumàtic hi ha l’últim cinturó lleugerament més estret que proporciona tracció i bona retroalimentació sobre el que li passa a la moto en pendents extrems. Així, al pneumàtic posterior, van combinar tres fórmules diferents d’un compost de goma que també és ric en sílice gràcies als moderns processos de fabricació, que garanteixen una bona adherència. El pneumàtic davanter té un perfil o una secció de corona més estrets. A primera vista, això sembla inútil, però a mesura que travessaves la pista, es va fer evident que Bridgeston havia pensat i provat bé aquest canvi. La secció transversal més estreta proporciona una millor manipulació, el pneumàtic s’enfonsa en revolts més ràpidament i impressiona francament amb la seva increïble adherència a la muntanya i la seva estabilitat direccional precisa. El pneumàtic davanter, a diferència del darrere, està recobert de dos tipus de compostos, al mig el pneumàtic és més dur durant diversos quilòmetres i als laterals esquerre i dret és més suau per a una màxima adherència en totes les condicions. Fins i tot la frenada al final d’un gir, és a dir, en un pendent profund, no va causar cap problema. També em vaig atrevir a provar-ho tot gràcies als excel·lents sistemes ABS esportius del Kawasaki ZX 10R, Yamahai R1M, Ducati 959 Panigale i BMW S 1000 R roadster. Una vegada que la part frontal no va relliscar ni va començar a relliscar, només els límits del cap no em van permetre frenar encara més bruscament al pendent. Només vaig notar una lleugera relliscada al pneumàtic del darrere durant una forta acceleració a la segona marxa, on l'electrònica sempre va intervenir immediatament i va evitar un lliscament posterior. Una molt bona sensació de control tant per davant com per darrere. Amb 200 cavalls sota el cul a la Yamaha R1M i la Kawasaki ZX 10R, accelerar mentre intentes treure la moto de la cantonada el més ràpid possible és pura diversió d'adrenalina.

text: Petr Kavchich, foto: fàbrica