Prova de sèrie Lada Vesta
Quina configuració? L'empleat de la fàbrica assignat al cotxe no sap la resposta i la llista oficial de versions, així com la llista de preus, encara no existeixen. Bo Andersson va esbossar només una forquilla de preus: de 6 a 588 dòlars
Més recentment, una sèrie anomenada Lada Vesta semblava interminable, tot i que només ha passat un any del concepte al cotxe de producció. Però el nombre de filtracions, rumors i notícies va ser tan gran que es va recordar la futura novetat almenys un parell de vegades al mes. La imatge del cotxe va créixer amb detalls sobre els nivells d'ajust, els preus i el lloc de producció. Van aparèixer imatges d’espies borroses, es van conèixer els cotxes en proves a Europa, alguns dels funcionaris estaven comprovant els preus i, finalment, les fotos de la producció van desaparèixer. I aquí estic al lloc dels productes acabats de la planta IzhAvto davant de tres dotzenes de flamants Lada Vesta, que ja podeu muntar. Trio el gris, exactament el mateix que va ser nomenat oficialment mitja hora fa per la primera sèrie Vesta i que va ser signat solemnement pel director general d'AvtoVAZ Bu Inge Andersson en companyia del plenipotenciari del president de la Federació Russa i el cap d'Udmurtia.
Quina configuració? L'empleat de la fàbrica assignat al cotxe no sap la resposta i la llista oficial de versions, així com la llista de preus, encara no existeixen. Bo Andersson només va esbossar una forquilla de preus (des de 6 dòlars fins a 588 dòlars) i va prometre preus exactes exactament dos mesos després a l'inici de les vendes. La meva versió definitivament no és bàsica (hi ha un sistema de música i aire condicionat, i el parabrisa està equipat amb fils calefactors), però tampoc no és la versió superior: hi ha finestres mecàniques a la part posterior, però un sistema multimèdia pantalla monocroma i sense comandaments al volant. Hi ha seients climatitzats d’una etapa, i al mig de la consola vaig trobar un botó per desactivar el sistema d’estabilització. Va resultar que s’instal·la fins i tot en màquines bàsiques i això no és un intent de copiar l’enfocament europeu. El cap del projecte, Oleg Grunenkov, va explicar una mica més tard que, amb una instal·lació massiva, el sistema resulta econòmic i es va convertir en bàsic per cobrir el públic més ampli possible, inclosos els conductors no massa experimentats. La funció d'assistència a l'arrencada de muntanya té el mateix propòsit, que manté la màquina amb els frens. A més, l'ESP s'apaga completament a qualsevol velocitat, i això no és res més que un homenatge a la mentalitat russa. Nosaltres, diuen, ho podem fer tot sense electrònica.
El saló és agradable i bonic, però el pressupost del projecte se sent immediatament. El volant en relleu està fet de plàstic modest, els panells són rígids, les articulacions són rugoses i, en alguns llocs, l’ull ensopega amb rebaves de plàstic poc ordenades. Segons els estàndards de la indústria automobilística russa, això segueix sent un pas endavant, però esperava més de Vesta. Encara podeu fer un descompte en mostres de preproducció, tot i que pel que fa a la sensació general de qualitat, el saló Vesta encara no coincideix amb l’interior del mateix Kia Rio. Dit això, algunes parts són sorprenentment ordenades. Per exemple, uns pous d’instruments agradables o una consola de sostre amb làmpades de llum de fons LED i un botó del sistema d’emergència ERA-GLONASS, que per primera vegada en un any de la nova regulació tècnica va aparèixer a Vesta per primera vegada.
No hi ha problemes amb l'aterratge: la columna de direcció ja es troba en la versió bàsica ajustable en alçada i abast, la cadira es pot moure en un pla vertical, també hi ha un modest suport lumbar. És una llàstima que s’ajusti l’ajust del respatller i que la seva palanca estigui instal·lada de manera incòmoda que no el trobeu de seguida. Però la geometria dels seients és bastant decent, la duresa del farciment és la correcta. L’esquena és encara més interessant: amb una alçada de 180 cm darrere del seient del conductor, ajustat per a mi, em vaig asseure amb un marge de gairebé deu centímetres als genolls, em quedava una mica d’espai al cap. Al mateix temps, el túnel del sòl és sorprenentment petit i gairebé no interfereix en la col·locació del tercer passatger. Encara hi ha espai per a un maleter de 480 litres. La tapa del compartiment té una tapisseria i un mànec de plàstic separat, i els mecanismes de la tapa, tot i que no s’amaguen a les entranyes del cos, estan amablement coberts amb gomes de protecció.
La prova de conducció, per descomptat, va resultar condicional: només es podia conduir el cotxe unes quantes voltes pel territori al voltant dels llocs de productes acabats de la planta. Però el fet que Vesta circuli amb alta qualitat es va posar de manifest immediatament. En primer lloc, la suspensió resol les protuberàncies amb dignitat: moderadament forta i no massa tremolosa. Molt similar al Renault Logan, amb l’única diferència que el xassís Vesta es percep com una mica més muntat i una mica més sorollós. En segon lloc, la direcció no és dolenta en els modes de conducció estàndard: la direcció assistida proporciona al conductor una bona retroalimentació i el cotxe respon adequadament a les accions del volant. Finalment, no hi ha enllaços de sortida a la combinació motor-embragatge-caixa de canvis: el conductor no ha d’ajustar-se ni adaptar-se. I en moviment sobre el cos, els pedals i la palanca de canvis no hi ha rastre d’aquella picor i vibració que van ser els companys de tots els cotxes VAZ fins a l’actual Granta.
El motor d’1,6 litres, que produeix 106 CV, no va ser especialment impressionant. Solia ser que les vàlvules de 16 vàlvules Togliatti tenien un caràcter feble a la part inferior, giraven ferotge a revolucions elevades. L’actual funciona sense problemes, s’accelera amb seguretat, però no s’encén. Emparellat amb una "mecànica" francesa de 5 velocitats: una unitat urbana normal. I amb el "robot", que es fa sobre la base de la caixa VAZ? No sé quin dels vint algoritmes de commutació integrats va ser utilitzat per la caixa AMT a les pistes IzhAvto, però en general, en el context de tan simples "robots", VAZ semblava molt sa. Des d’un lloc, el cotxe va arrencar sense problemes i de manera previsible, no va espantar amb gestos bruscos de cap quan es va canviar, es va produir un contracció excessiva i els sons del mecanisme es van esfondrar en moviment. Una altra cosa és que, en el mode de conducció estàndard, la caixa prefereix marxes més altes i no reacciona ràpidament a la baixada, i l’acceleració a revolucions baixes resulta força tediós. En mode manual, el robo-Vesta circula amb més força, però canvia amb més força. Us hi podeu acostumar.
En una conversa, Grunenkov va confirmar que els especialistes de Porsche van ajudar realment a afinar el "robot". I la mateixa part electromecànica és subministrada per ZF. I així, en tot el que concerneix a tecnologies en què AvtoVAZ no és fort. Van prendre la mateixa "mecànica" de Renault, perquè no podien assegurar el funcionament silenciós de les seves cinc etapes, tot i que AMT, en la seva base, estava com a mínim afinada. Com a resultat, Vesta està ara localitzat al 71%, cosa que no és suficient per a un cotxe de disseny propi amb la participació ocasional de les unitats Renault.
Grunenkov es queixa de la insensatesa de la substitució d'importacions d'unitats produïdes per milions d'empreses especialitzades. Així doncs, Bosch subministra netejadors, unitats hidràuliques, un generador i sensors de velocitat, ZF fabrica parts del mecanisme de direcció i electromecànica de la caixa robòtica, els components del sistema de climatització, els sensors d’estacionament i l’arrencada són Valeo, frens. són TRW. Moltes d'aquestes empreses estan construint o ampliant les seves pròpies plantes de muntatge a Rússia, de manera que en el futur Vesta es localitzarà en un 85%.
La producció de Lada Vesta a Izhevsk no es pot anomenar ultramoderna. Per descomptat, tots els sistemes de control de qualitat dignes funcionen aquí i els lavabos, com a Boo Andersson li agrada dir, són realment nets i ordenats. A més del nou equipament importat, alguns dels tallers disposen de màquines-eina de l’època soviètica, pintades amb pintura fresca i modernitzades a fons amb l’ús de sistemes de control moderns. Hi ha una gran part del treball manual: els cossos són cuinats pels treballadors amb l’ajuda de conductors. Això no és bo ni dolent, però aquí i ara és més rendible d’aquesta manera. A més, el control de qualitat és molt dur: només un suport per al control coordinat del cos, en el qual els sensors mesuren automàticament la precisió de les peces d’adaptació, val centenars de controls visuals. I amb quina afecte els empleats de la secció de control acaricien la carrosseria del cotxe a la recerca dels més mínims defectes, els organitzadors de la presentació van tocar fins i tot al programa musical de l’esdeveniment, quan un grup de ballarins amb vestits de marca semblava “alliberar” l’acabat cotxe des de la línia.
I això és l’important. No sé si es tracta de lavabos nets o alguna cosa més, però els treballadors d’IzhAvto semblen estar molt orgullosos del producte que estan fabricant ara. Sí, ja hi ha un ascensor Granta i dos models Nissan, però un cotxe completament nou de disseny domèstic, els contorns del qual es vol fer, és clarament una novetat. Des de la part frontal, el Vesta té un aspecte lluminós i modern i la controvertida impressió simètrica a les parets laterals juga molt bé en una il·luminació desafiant. La famosa "X" de Steve Mattin es pot llegir des de qualsevol angle i sembla molt adequada quan es veu tot el producte.
Em vaig trobar amb el propi Steve una mica allunyat de la zona de proves al costat d’una línia de berlines de diferents colors. El dissenyador es va situar davant del cotxe de la "llima perlada" de color àcid, que el director d’IzhAvto, Mikhail Ryabov, havia tantes elogis durant la presentació. Vesta estarà disponible en deu colors, inclosos set tons metàl·lics, però la calç és sens dubte l’opció més cridanera i atractiva.
Mattin està clarament satisfet del seu treball: "Per descomptat, m'agradaria fer Vesta encara més brillant, per exemple, instal·lar rodes més grans, però és clar que estem parlant d'un cotxe econòmic, on tots els desitjos s'han de calcular fins a l'últim cèntim ".
Dels seus dos primers treballs a AvtoVAZ, Mattin destaca Vesta i no el futur XRAY: “En primer lloc, aquest és el meu primer cotxe Lada i, en segon lloc, amb ell tenia una mica més de marge de maniobra. En qualsevol cas, estic molt satisfet que poguem ajudar a la marca a fer un gran pas endavant pel que fa al disseny. Tots recordem què era Lada abans ”.
L’inici de les vendes està previst per al 25 de novembre. És cert que al principi el cotxe només es lliurarà a concessionaris seleccionats - Bo Andersson té la intenció de millorar gradualment la qualitat del servei de la marca. Diuen que un producte de classe mundial requereix un servei adequat. Amb aquestes definicions, potser s’ha emocionat una mica, però probablement Steve Mattin tingui raó. Val la pena recordar què era Lada abans. I també: mirar la rapidesa amb què canvien les coses.
