Pel bon camí: vam conduir la Harley-Davidson 2020

No, no em vaig emmalaltir, no tinc grip aviària i, tot i que en qualsevol moment em posaré la quarta creu a l’esquena, el gust continua sent el mateix. Admeto, però, que fa uns catorze anys, quan em vaig aventurar al món de les motocicletes, vaig mirar les motocicletes no estàndard i els creuers pesats amb molt de menyspreu. Va ser aleshores que una vegada vaig aconseguir conduir uns quants quilòmetres amb un dels Harley, no recordo quin, excepte que provenia de la família Softail. He d’escriure que en aquella època no estava ni emocionat ni massa decebut. És a dir, tota la meva vida vaig estar envoltat de vells, observant la feina del meu pare, caminades llargues i "boxa" a la caixa de canvis, vibracions, un rendiment modest, trencaments a les cantonades, girant irregularitats longitudinals i frens de treball condicionats no em molestaven . massa. No exagero, llegeix les notes antigues dels companys de periodisme.

Després vaig arribar a la conclusió que Harley-Davidson ven "estil de vida"', i afegiu un dispositiu, o millor dit, una massa de crom i cuir en forma de moto. Per a Amèrica.

Si em submergeixo en el present per un moment, de tot el que s’ha escrit, només el que es refereix a la “forma de vida” serà correcte. Tota la resta és més que molt més, fet i adaptat al gust i al gust del comprador europeu... Per tant, puc escriure amb seguretat que, almenys quan es tracta d’HD moderns, qualsevol prejudici s’associa principalment a una cartera buida. O una autocrisi per no semblar massa vella o, "Déu no ho vulgui", massa lent. Harley-Davidson no és per a tothom.

Realitat i HD: un problema i un trampolí alhora

No és casualitat que associem la marca HD a masclisme, determinació, arrogància i superlatius masclistes semblants. Des de finals del XX, la producció de pel·lícules i publicitat ens ha convençut que la motocicleta, i sobretot la HD, és l'únic objecte real per complir el somni de llibertat i esperit rebel.

Però hi ha hagut la globalització, la necessitat de correcció política, la necessitat de protegir el medi ambient i la contradicció absoluta de l’home modern en comparació amb els apòstates de les pel·lícules i les sèries de televisió, potser fins i tot en comparació amb els nostres pares, si ens centrem una mica més en els locals. condicions. Monopatins elèctrics, grans auriculars, pentinats estranys i creença que la motocicleta és més un problema que una soluciótot i l'abundància de diners, d'una manera o d'una altra afecta l'estat d'ànim dels compradors, cosa que l'HD, especialment la personificació de la masculinitat, es fa sentir encara més. La població de motocicletes envelleix perquè aquesta població no té una necessitat excessiva de canviar la motocicleta massa sovint, cosa que, almenys a primera vista, no aporta gaire novetats. Però amb HD, com es va dir, no es rendeixen, de manera que, a més de buscar constantment noves estratègies i espais per treballar (models de desplaçament més petits, LiveWire elèctric), també han fet grans progressos en els darrers quinze anys a la zona de la seva oferta estàndard.

El futur també és del gust del comprador europeu

»Altres carreteres cap a Harley-Davidson» llegeix el seu eslògan, i aquells de vosaltres que, com a mínim, us dediqueu una mica a la motocicleta hauríeu de saber de què tracta. HD vol adaptar-se als joves amb un model de tres quarts carrerhipster amb model elèctric LiveWireEls nord-americans amb una sèrie de versions clàssiques i els clients europeus han estat tractats de "street fighter" durant un bon any. El Bronx i viatges en enduro Panamèrica... Són els dos últims que, després de diversos intents fallits de conquerir Europa, haurien de fer el tan desitjat avenç a la terra del vell continent. En HD, són conscients del fet que ja no poden construir el seu futur amb motocicletes clàssiques o els seus derivats. No tots els seus esforços també tenen èxit comercial, però per sota de la línia tenen raó en alta definició, entre els més orientats al futur.

Però si deixem (amb sort) el futur immediat i tornem al present, no podem ignorar el fet que HD ho ha fet durant els darrers 15 anys mitjançant alguns moviments estratègics que al principi semblaven inútils en una zona on no havia brillat abans., va fer un gran pas endavant. Es va assegurar que fins i tot els compradors europeus més exigents no tenen pràcticament cap motiu ni motiu per continuar atribuint a HD les característiques inherents a les seves bicicletes al llarg dels anys.

Amb propietat de marca curta MV Agusta van adquirir alguns coneixements en el camp del ciclisme amb l'ajut de Porsche (V-Rods) han après a esprémer més potència, més parell i millors prestacions dels seus imponents motors, confiant una parada a prestigiosos especialistes europeus (Brembo) i donant a models amb tonalitats esportives paquets de suspensions perfectament dignes.

Tot això, per descomptat, són arguments prou forts per respondre a la invitació de l’importador eslovè i com a part de la gira de promoció HD per Europa, hem passat el dia amb les seves motos que triem.

Actualment, la marca HD ofereix més de vint models i gairebé tantes versions, de manera que no va ser fàcil escollir quatre tants com el nostre equip editorial actual va poder viatjar aquell dia.

Vam triar

Per ser justos, la decisió final, malgrat l’acord previ per correu electrònic, es va prendre poc abans de ser davant del pati de l’importador a la mina i davant d’una flota gairebé completa de motos Harley-Davidson polides. És increïble la diversitat real de l’oferta i la semblança d’alguns models entre ells, encara que alguns dels similars no tinguin la mateixa formació tècnica. No hi ha dubte que la frase "zero" de HD només la domina el veritable fan.

Vam triar principalment amb els nostres ulls, una mica de cor i una mica de ment. Volíem provar quelcom una mica més atlètic, sobretot perquè a HD li agrada presumir que aquesta és també una àrea en què ells (per descomptat, a classe) són bons. Tenint en compte que FXDR no estava disponible amb finalitats publicitàries, vam escollir Negre boba 107. En cas contrari, amb "aquest petit" motor però amb una forquilla USD i un "equilibri" pla, això hauria de ser.

Com que és el membre més recent de la família Softail i també nou aquest any, el cap Peter també va decidir venir amb nosaltres. Baixa Ryder S.

Els nostres ulls han triat Especial Road King... Negre vi, sense crom, gran roda davantera. Bicicleta personalitzada de fàbrica, sense defectes de fabricació ni kitsch. A més, va ser molt elogiat per Ana, l'arxienemiga de Harley. I com que a la nostra redacció ens agrada mirar darrere de la faldilla, vam acordar que al final de la jornada laboral la dona hauria de tenir sempre la paraula principal.

Per descomptat, un dia amb HD no seria perfecte si no haguéssim volat una mica, de manera que vam triar-ne un altre de ple. Relliscada especial per carretera... Ja ho sabeu, el sistema de so, aquesta gran màscara fixa i altres trucs de "mira'm".

L'únic que era comú a tots els elegits eren els retrovisors.

Especial Road Glide HD

Road Glide, Street Glide ... Com he dit, en HD les diferències s’amaguen en els detalls, però només la màscara és diferent entre elles. Mentre que el Street Glide està equipat amb la famosa "ala de ratpenat", el Road Glide està equipat amb una màscara fixa de grans dimensions. S'hi amaga Boom! Caixa un sistema d’àudio que, a més d’un potent sistema de so, està equipat amb una pantalla TFT en color i un sistema d’entreteniment i entreteniment. També hi ha carcasses laterals, mànecs escalfats i el sistema RDRS, que és essencialment una combinació de sistemes ABS i antilliscants.

Va ser el sistema antilliscant el que va resultar indispensable en aquesta moto amb el parell del camió. La roda del darrere, especialment en sortir d’una cantonada a velocitats baixes, voldria augmentar el radi de gir sense ajuda electrònica intel·ligent. L’ABS funciona molt bé a velocitats més altes, però cal tenir en compte que la dosificació de la força de frenada amb la palanca una mica més rígida és molt precisa, de manera que l’ABS s’hauria d’activar molt, molt rarament durant la conducció normal. Parlant de frens, aquesta Harley s’alenteix! I això és molt decisiu. Hem d’acostumar-nos al fet que, immediatament després de prémer la palanca del fre, la suspensió cau aproximadament a la meitat del seu recorregut i no faig comentaris sobre la força de mossegada de les pastilles de fre.

Però el Road Glide Special no pot amagar les massesque es posa de manifest amb la generosa reixa del radiador. És a dir, pesa gairebé 30 quilograms amb tots els accessoris. Res de problemàtic a l’hora de conduir, girar un semicercle o maniobrar al seu lloc, però domar el volant flueix fins i tot l’esquena d’un avi grassonet. Més vergonyós que al revés.

Motor: 1.868 cc, de dos cilindres, refrigerat per aire

Potència màxima. 68 kW (93 CV) a 5.020 rpm

Parell màxim: Nm rpm. 155 Nm a 3.000 rpm

Transmissió: caixa de canvis de 6 velocitats,

Alçada del seient des del terra: 695 mm

Dipòsit de combustible: 22,7 litres

kg 388: Pes 

HD Road King Special

Un cop d'ull a les fotos revelarà que el Road King Special és en realitat un Road Glide Special. L'única diferència és la reixa i el far. Per tant, no hi ha espai davant del conductor per a un ampli centre d'informació. i dos comptadors de gran velocitat i revolucions, de manera que tots els indicadors d'informació necessaris per al conductor s'han traslladat al dipòsit de combustible. Tot i que a primera vista semblen una mica humils i desnutrits quant a informació, en una pantalla LCD molt petita, quan premeu el botó dret, es mostren un munt de dades en una direcció.

La manca d'una màscara abundant del Road King, per altra banda, també és un avantatge, ja que es pal·lia amb el pes de 30 kg, que es nota especialment quan es condueix lentament, fent virades i maniobres al seu lloc. No us equivoqueu, encara parlem d’una bicicleta voluminosa i la forquilla davantera, que és relativament plana, no contribueix a la lleugeresa, de manera que, sobretot en girs bruscos, el manillar es tanca notablement. Això és desagradable si conduïu per primera vegada, però encara tenia la sensació que amb el pas del temps m’acostumaré a copsar aquell moment d’avaria, quan el volant es tanca per si sol i el malestar desapareixerà completament.

Si el Road King encara és una mica voluminós al seu lloc, ni tan sols passa mentre condueixes. Es mou molt suaument de cantonada a cantonada, i la moto cau constantment sobre inclinacions, i acredito els amplis manillar que responen al manillar lleuger. Per tant, cap compulsió, tan ràpida i decisiva com jo, pot, al meu entendre, aturar fins i tot una dama petita amb cert coneixement i experiència.

A més, aquell que viatjarà al grup pel Road King no podrà desfer-se de la sensació que ell carcassa lateral que s'inclina fins al tub de sortida a la part posterior, a cada pas a causa de l'impacte a terra, trencat a trossos. Però això no passarà. La part posterior del Road King, tot i que està molt a prop del terra, no tocarà el terra davant del lateral lateral. Tot i que les dades de profunditat de pendent informades no són del tot encoratjadores, escric amb calma que el Road King segueix fàcilment el ritme més dinàmic del grup de motoristes.

Les relacions de canvi tenen molt de sentit (la sisena marxa és pràcticament "sobremarcha"), ja que la tracció de la roda del darrere mai és massa escassa, tot i que el bloc 114 Millwaukee-Eight no representa la velocitat màxima. Oferta HD.

Motor: 1.868 cc, de dos cilindres, refrigerat per aire

Potència màxima. 68 kW (93 CV) a 5.020 rpm

Parell màxim: Nm rpm. 155 Nm a 3.000 rpm

Transmissió: caixa de canvis de 6 velocitats,

Alçada del seient des del terra: 695 mm

Dipòsit de combustible: 22,7 litres

kg 365: Pes 

HD Low Rider S

Com a novell d'aquesta temporada, el Low Rider S també n'és del que no conec, tot i tenir un model Fat Bob també al grup, esperant la màxima destresa esportiva. Per primera vegada degut Generador Millwaukee-Eight 114, en segon lloc, pel seu pes significativament més lleuger que altres i, igual d’important, perquè té la lletra "S". Al meu parer, les sigles S, R, RS i similars representen una connotació una mica més esportiva, tot i que per a mi és clar que no hauria d’esperar un rendiment de conducció esportiva d’una motocicleta d’aquest disseny. Doncs a Low Rider l'abreviatura S significa això el volant és una mica més alt, el far està envoltat per una màscara, les llandes estan pintades d’or i els elements cromats del model estàndard estan pintats de negre mat al Su.

Per descomptat, hi ha diferències en la mecànica. En lloc de la clàssica forquilla davantera, la Low Rider S inclou una forquilla de tipus USD que es fixa a 30 graus en lloc de 28 graus. El resultat és una distància entre eixos més curta, menys tendència a tancar el volant i, com a resultat, més divertit a la curva. En lloc del fre de disc únic estàndard, també hi ha un fre de doble disc i un motor més potent. Milwaukee Aite 114. En lloc de 86 "cavalls", s'adreça al conductor amb 93 "cavalls" molt més específics, que a la pràctica, més que la sensació d'acceleració, condueixen principalment a ansietat posterior.

Tot i que la fàbrica reclama un pendent màxim de 33,1 graus, es tem que hi hagi una espurna darrere teu a cada gir. Aquest és el valor més alt de la família Softail, i tenint en compte que la Low Rider S pertany al grup dels creuers, no ensenyarem la falsa creença que aquesta moto en concret és una d'aquestes motos amb esperit més esportiu.

No em sembla bé estar amb ell Pilot baix S quan circula per autopistes, el senten més atret per les carreteres sinuoses i les carreteres regionals. El propi motor és capaç de mantenir la velocitat a velocitats relativament baixes, fins i tot molt per sobre dels límits de l'autopista, però res més contribueix a l'avorriment de la carretera. A causa del seient baix, almenys jo, l’alçada de 187 centímetres, gairebé a la gatzoneta a la moto, de manera que després d’uns quants quilòmetres es va convertir en una necessitat algun moviment al seient. Plat posterior, cul després de casa, assumeix la major part de la càrrega, de manera que el formigueig és el que l'acompanya. A més, el fet que la petita màscara, tot i que és bonica, no ajudi a fer remolí més favorablement l'aire al voltant del cap del conductor, també perjudica l'autopista. La gatzoneta al seient i els forts vents no encaixen amb els límits de la convivència raonable.

No m’equivoqueu, l’ergonomia d’aquesta moto no és gens dolenta. Els braços i les cames gairebé completament estirats es doblegen als genolls, això no s'ha confirmat al paper, però la qüestió és que està tot ben calculatperquè el conductor no senti tensió mentre condueix, diria que està relaxat. Per tant, estigueu atents a les regions com vulgueu.

Motor: 1.868 cc, de dos cilindres, refrigerat per aire

Potència màxima. 68 kW (93 CV) a 5.020 rpm

Parell màxim: Nm rpm. 155 Nm a 3.000 rpm

Transmissió: caixa de canvis de 6 velocitats,

Alçada del seient des del terra: 690 mm

Dipòsit de combustible: 18,9 litres

kg 308: Pes 

HD Fat Bob

Tot i que he conduït aquest model durant almenys quilòmetres, goso dir que no és prudent ignorar aquest model. És a dir, noSi busqueu un ambient còmode, imponent i alhora una mica esportiu Harley-Davidson, podríeu estar cometent un gran error si només elimineu aquesta llista de la vostra llista de desitjos.

D’aquests quatre, Fat Bob era l’únic que tenia una "petita" M107. Illwaukee-Vuit XNUMX total. Per tant, és evident que sobretot em vaig centrar principalment en el tarannà de la unitat, però encara no vaig perdre alguns dels detalls que em van fer entendre que això, tot i el motor, era HD per als avis reals.

Si començo pel motor, puc dir algunes paraules sobre els números primer. Millwaukee-Eight 107, 1.746 polzades cúbiques, 83 cavalls de potència, 145 Nm de parell a 3.000 rpm. Per descomptat, aquests no són els indicadors més impressionants de la classe, però tampoc no són modestos. Però més que els números més secs, sóc jo Fat Bob va sorprendre amb els seus sentiments. Exactament a la gamma mitjana de revolucions, és a dir, entre 2.300 i 3.500 rpm, el motor informa que és molt suau i alhora molt decisiu. Reacciona molt ràpidament a l’acceleració i, per tant, requereix encara més sensació que el bloc més potent i gran 114. Si decidiu conduir-lo massa baix (per sota de 1.500), haureu de confiar en algunes contraccions i ansietat. però, d’altra banda, no obtens gaire si la gires al límit. Des que els eixos d’equilibri es van instal·lar en motors HD, algunes vibracions inquietants han desaparegut gairebé, però es reduirà la velocitat per sobre de 3.000 rpm. alguns d'aquests tremolors saludables van acabar a les meves mans de totes maneres, cosa que suggereix que el conductor està assegut sobre un clàssic americà de pura sang.  

Si sou fan de serpentines escarpades i esmolades, Fat Bob pot decebre’s una mica. Les serpentines, el marc i el xassís més nítids i lents es pinten amb cantonades obertes i moderadament ràpides. S’ha de tenir precaució a l’hora d’accelerar a les cantonades, ja que Fat Bob tendeix a calmar-se molt ràpidament en poc temps, de manera que es necessita força pressió per recuperar un bon pes de 300 kg de pes en la fase d’acceleració fins a la inclinació desitjada i després tots junts. . Condueix amb seguretat pel revolt.

Malgrat els pneumàtics amb globus, als quals en general i independentment de la marca de motocicletes i pneumàtics en què no puc confiar completament, Fat Bob em va sorprendre amb la seva durabilitat i estabilitat. Bé, en alguns llocs el preocupa algunes irregularitats longitudinals, però el conductor s’adona ràpidament que menteix no només amb fortes acceleracions i frenades. conducció tranquil·la, dinàmica i suau, en què el motor frena en lloc de frens, i tot passa sense problemes i amb calma.

Motor: 1.868 cc, de dos cilindres, refrigerat per aire

Potència màxima. 61 kW (83 CV) a 5.020 rpm

Parell màxim: Nm rpm. 145 Nm a 3.000 rpm

Transmissió: caixa de canvis de 6 velocitats,

Alçada del seient des del terra: 710 mm

Dipòsit de combustible: 13,6 litres

kg 306: Pes