Prova de prova Nissan Qashqai contra Mazda CX-5
Com més alt i més potent sigui el crossover de la ciutat, més s’aproparà al Land Cruiser Prado.
"Mentre els teus SUV estaven asseguts aquí la primavera passada, vaig volar aquí amb el Grant". Conegut? Per acabar amb el mite que els crossovers urbans com el Nissan Qashqai i el Mazda CX-5 no són capaços de res, els hem submergit en el fang fins als miralls. Una carretera rural dels suburbis a finals d'octubre, roderes profundes, canvis d'elevació bruscos i argila, una carrera d'obstacles difícil, on fins i tot el Toyota Land Cruiser Prado, que vam agafar com a vehicle tècnic, tensava periòdicament tots els panys.
El Nissan Qashqai blanc com la neu es va congelar davant d’un enorme bassal, com un paracaigudista abans del primer salt. Un pas més, i no hi haurà cap marxa enrere. Però no calia empènyer l’encreuament a l’abisme: ell mateix es va submergir lentament a l’aigua: el protector de la carretera al principi de la ruta estava embadalit sense embuts. I això, com va resultar més tard, es va convertir en el principal problema del cotxe.
Per tal d’emportar-nos tot terreny, vam triar el Qashqai més car, amb un motor de 2,0 litres (144 CV i 200 Nm), CVT i tracció total. Les versions principals de Nissan, a diferència de la majoria de crossovers del mercat, tenen un sistema de control de transmissió: All Mode 4 × 4-i. Hi ha tres modes en total: 2WD, Auto i Lock. En el primer cas, Qashqai, independentment de les condicions de la carretera, roman sempre amb tracció davantera; en el segon, connecta automàticament l’eix posterior quan rellisquen les rodes davanteres. I, finalment, en el cas de Lock, l’electrònica distribueix de manera forçada el parell entre les rodes davanteres i posteriors a velocitats de fins a 80 km / h, després del qual s’activa el mode “automàtic”.
Des del punt de vista tècnic, la transmissió amb tracció total del Mazda CX-5 sembla més senzilla. Aquí, per exemple, és impossible bloquejar per força l’embragatge electromagnètic: el propi sistema decideix quan i com connectar les rodes posteriors. Una altra cosa és que el CX-5 de gamma alta està equipat amb un "quatre" de 2,5 litres amb una capacitat de 192 CV, més potent que el del Qashqai. i 256 Nm de parell.
Al principi, Mazda va emergir dels bassals profunds amb massa facilitat: una mica més de "gas" i els pneumàtics de la carretera no són una banda de rodadura, de manera que la velocitat s'aferra a un terreny relliscós. Després d'haver empasat un munt de purins de pantà amb una graella del radiador i subjectant quilograms d'herba mullada als braços de suspensió posterior, el CX-5 per alguna raó es va girar cap a un graner abandonat i va caure a l'inframón.
"Els cotxes solen agafar-se d'aquí en helicòpter", va fer broma o simpatitzava el "jeeper" local que "va arrencar més d'un ull de remolc aquí". Mentrestant, el Nissan Qashqai es va quedar per darrere del Mazda unes quantes desenes de metres: el crossover no va poder superar la rutina coberta d'herba relliscosa. El sistema de tracció integral funciona gairebé sense errors, transferint el moment a la roda dreta, i sembla que el Qashqai està a punt de sortir de terra, però els braços de suspensió s'eliminen a terra.
L'espai lliure del Nissan muntat a Rússia en comparació amb la versió anglesa es va augmentar exactament en un centímetre, cosa que es va aconseguir a causa de les molles i els amortidors més rígids. Com a resultat, la distància al sòl del Qashqai va resultar ser molt decent per a la seva classe: 200 mil·límetres. Per tant, no us podeu queixar de la capacitat geomètrica del crossover japonès: si Nissan no exporta francament a cap lloc, definitivament no és un problema amb els para-xocs baixos.
El Mazda CX-5 es va arriscar a romandre a la suspensió pantanosa per sempre: el cos es va enfonsar lentament, fins i tot fins i tot va haver d’apagar el motor. El Land Cruiser Prado semblava un salvador segur, però el problema va començar amb el traçat traç de l’encreuament al fang. Després que el "Mazda" d'alguna manera va aconseguir enganxar-se a la línia dinàmica, els problemes ja van començar amb Prado.
En una superfície molt viscosa, fins i tot el Land Cruiser Prado, preparat per a les dificultats, va resultar ser indefens: simplement no té un mode "graner". El SUV japonès està equipat amb un sistema Multi-terrain Select altament intel·ligent que ajusta els modes de motor, transmissió i suspensió per adaptar-se a les condicions actuals de la carretera. Per a la majoria de les condicions de la carretera, aquests paquets són suficients, on l'electrònica mateixa decideix la quantitat de relliscada que es permet, si cal frenar les rodes individuals i quin límit de tracció s'ha d'assegurar per superar un turó fort. A més, el Land Cruiser Prado disposa de panys "clàssics" per a diferencials entre eixos i enrere posteriors. Per descomptat, també podeu activar la fila de baixada i elevar la popa gràcies als puntals d’aire posteriors.
Prado, a diferència dels seus competidors, no va caure a l’abisme: en algun moment simplement va penjar al seu lloc, enterrant-se encara més profundament. El que hi havia sota les rodes del SUV és difícil d’anomenar terra. No obstant això, quan el Land Cruiser no es pot moure, un altre Land Cruiser acudeix a la seva ajuda, en el nostre cas era una versió turbodiesel de la generació anterior. El remolc, la fona dinàmica, el bloqueig i el SUV preparat van treure dos cotxes alhora.
Grumolls d'argila, sons monòtons del motor i un terrible rebombori: no es tracta d'una acció militar, sinó només d'un Nissan Qashqai, la banda de rodament de la qual està totalment tapada. Ell, a la vora d’una falta, va superar un altre tram difícil i ja es preparava per donar la volta, quan es va negar a anar amb el tractor necessari i es va quedar atrapat al toll més profund de la ruta. Però Qashqai va rebutjar inesperadament els serveis del Land Cruiser Prado: uns minuts de curses, i el crossover va sortir independentment a l’asfalt sense un toc de sobreescalfament del variador.
Mazda CX-5 va passar el camí de Qashqai amb gràcia, gairebé sense errors. Allà on, francament, no hi havia prou adherència a una superfície relliscosa, un motor de 192 cavalls va ser rescatat. No calia queixar-se de la permeabilitat geomètrica: la distància al terra des del punt més baix del fons fins al terra és de 215 mil·límetres. Aquests ja són un rendiment força fora de carretera, però el potencial general de tot terreny es va veure lleugerament espatllat per voladissos voluminosos. Clack-clack-boom és el CX-5 que rebota sobre els sots, cada vegada que s'aferra a terra amb el seu para-xocs posterior. És millor anar amb compte amb la velocitat que buscar clips de para-xocs en argila. Però el crossover no perdona els errors: una vegada vam ser modestos amb "gas", correm darrere del Land Cruiser.
El cos del CX-5 està ben protegit de la brutícia: les portes massives cobreixen completament els llindars, de manera que l’obertura roman sempre neta. A la part inferior del para-xocs davanter hi ha un ampli segment de plàstic reforçat de color negre. El para-xocs posterior està gairebé totalment protegit de la brutícia i dels impactes amb un folre mat. El Qashqai també té un kit de carrosseria tot terreny, però serveix més aviat com a funció decorativa: la brutícia de sota les rodes davanteres vola cap a les finestres laterals i els miralls, i el davantal davanter protegeix el para-xocs principalment de voreres altes.
Després de la sortida de la carretera, els encreuaments comencen una nova vida. No funcionarà així i canviarà la imatge d'una de rural a una de ciutat: necessitareu un rentat de cotxes car, preferentment amb neteja en sec i neteja de fons. Les llantes s’han de rentar a més amb una mànega d’alta pressió: els frens del Qashqai i del CX-5 no estan protegits per res.
Per alguna raó, la majoria dels consumidors creien que, atès que el crossover es basa en unitats comunes amb una berlina o un hatchback de classe C, és millor no conduir-lo fora de la carretera de circumval·lació de Moscou. Però més tard, van aparèixer els models del segment B i la percepció dels SUV "més antics" va canviar dràsticament. Els mateixos crossovers han madurat: ara models com el Mazda CX-5 i el Nissan Qashqai poden i, sobretot, els agrada conduir per terrenys difícils. Els primers SUV del món es van fabricar per al camp americà, però el contrari és cert per als cotxes moderns. Podeu conduir un encreuament fora d’una ciutat, però mai una ciutat fora d’un encreuament.
| Nissan Qashqai | Mazda CX-5 | ||
| Tipus de cos | Carretera | Carretera | |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4377/1837/1595 | 4555/1840/1670 | |
| Distància entre eixos, mm | 2646 | 2700 | |
| Distància al sòl, mm | 200 | 210 | |
| Volum de maleter, l | 430 | 403 | |
| Pes de càrrega, kg | 1475 | 1495 | |
| Pes total, kg | 1950 | 2075 | |
| Tipus de motor | Gasolina, d'aspiració natural, de quatre cilindres | Gasolina, d'aspiració natural, de quatre cilindres | |
| Volum de treball, metres cúbics cm. | 1997 | 2488 | |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 144/6000 | 192/5700 | |
| Màx. guai. moment, nm (a rpm) | 200/4400 | 256/4000 | |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, variador | Complet, 6KP | |
| Màx. velocitat, km / h | 182 | 194 | |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 10,5 | 7,9 | |
| Consum de combustible, mitjà, l / 100 km | 7,3 | 7,3 | |
| Preu des de, $. | 19 527 | 22 950 |
