Nanchang Q-5
El Q-5 es va convertir en el primer avió de combat xinès de disseny propi, que va servir durant 45 anys a l'aviació xinesa. Era el principal mitjà de suport directe i indirecte de les forces terrestres.
La República Popular de la Xina (RPC) va ser proclamada l'1 d'octubre de 1949 per Mao Zedong després de la victòria dels seus partidaris a la guerra civil. El Kuomintang derrotat i el seu líder Chiang Kai-shek es van retirar a Taiwan, on van formar la República de la Xina. Després de l'establiment de relacions diplomàtiques amb l'URSS, es va lliurar una gran quantitat d'equips d'aviació soviètics a la RPC. A més, es va iniciar la formació d'estudiants xinesos i la construcció de fàbriques d'avions.
L'inici de la cooperació sino-soviètica en el camp de la indústria de l'aviació va ser el llançament a la Xina de la producció amb llicència de l'avió d'entrenament bàsic soviètic Yakovlev Yak-18 (designació xinesa: CJ-5). Quatre anys més tard (26 de juliol de 1958), un avió d'entrenament xinès JJ-1 va enlairar. El 1956, va començar la producció del caça Mikoyan Gurevich MiG-17F (designació xinesa: J-5). El 1957, va començar la producció de l'avió polivalent Yu-5, una còpia xinesa de l'avió soviètic Antonov An-2.
Un altre pas important en el desenvolupament de la indústria de l'aviació xinesa va ser el llançament de la producció amb llicència del caça supersònic MiG-19 en tres modificacions: el caça de dia MiG-19S (J-6), el MiG-19P (J-6A) caça per tot temps, i qualsevol condició meteorològica amb míssils guiats, classe aire-aire MiG-19PM (J-6B).
Avió Q-5A amb un model de bomba nuclear tàctica KB-1 a la suspensió ventral (la bomba estava parcialment amagada al fuselatge), conservada a les col·leccions dels museus.
L'acord sino-soviètic sobre aquesta matèria es va signar el setembre de 1957, i el mes següent van començar a arribar des de l'URSS documentació, mostres, còpies desmuntades per a l'automuntatge, components i muntatges de la primera sèrie, fins que la seva producció va ser dominada per la indústria xinesa. Al mateix temps, el mateix va passar amb el motor turborreactor Mikulin RD-9B, que va rebre la designació local RG-6 (empenta màxima 2650 kgf i 3250 kgf postcombustió).
El primer MiG-19P amb llicència (assemblat a partir de peces soviètiques) va sortir a l'aire a la planta número 320 de Khundu el 28 de setembre de 1958. El març de 1959, la producció de caces Mi-G-19PM va començar a Khundu. El primer caça MiG-19P a la fàbrica número 112 de Shenyang (també format per parts soviètiques) va enlairar el 17 de desembre de 1958. Aleshores, a Shenyang, va començar la producció del caça MiG-19S, el model del qual va volar el 30 de setembre de 1959. En aquesta fase de producció, tots els avions xinesos "dinou" estaven equipats amb motors RD-9B soviètics originals, de producció local. d'accionaments d'aquest tipus es va iniciar només un temps després (fàbrica núm. 410, planta de motors d'avions de Shenyang Liming).
El 1958, la RPC va decidir iniciar un treball independent sobre els combatents. Al març, en una reunió de la direcció de la indústria de l'aviació i la direcció de la Força Aèria de l'Exèrcit Popular d'Alliberament de la Xina, encapçalada pel seu comandant, el general Liu Yalou, es va prendre la decisió de construir un avió d'atac supersònic. Es van desenvolupar els plans tàctics i tècnics inicials i es va emetre una ordre oficial per al disseny d'un avió a reacció amb aquesta finalitat. Es creia que el caça MiG-19S no era adequat per a les tasques de suport directe i indirecte de les forces terrestres al camp de batalla, i la indústria de l'aviació soviètica no oferia un avió d'atac amb les característiques esperades.
L'avió es va començar a dissenyar a la planta núm. 112 (Planta de construcció d'avions de Shenyang, ara Shenyang Aircraft Corporation), però en una conferència tècnica l'agost de 1958 a Shenyang, el dissenyador en cap de la planta núm. 112, Xu Shunshou, va suggerir que a causa de la càrrega molt gran de la planta amb altres tasques molt, per transferir el disseny i la construcció d'un nou avió d'atac a la planta núm. 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, ara Hongdu Aviation Industry Group). I així es va fer. La següent idea de Xu Shunshou va ser un concepte aerodinàmic per a un nou avió d'atac a terra amb agafadors laterals i un fuselatge cap endavant allargat "cònic" amb una visibilitat millorada d'enfront a baix i de costat a costat.
Lu Xiaopeng (1920-2000), llavors director adjunt de la planta núm. 320 per a qüestions tècniques, va ser nomenat dissenyador en cap de l'avió. El seu enginyer en cap adjunt Feng Xu va ser nomenat enginyer en cap adjunt de la planta, i Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang i Chen Yaozu van formar part de l'equip de desenvolupament de 10 persones. Aquest grup va ser enviat a la fàbrica 112 de Shenyang, on es van dedicar a dissenyar un avió d'atac en col·laboració amb experts i enginyers locals que tenien l'encàrrec de la tasca.
En aquesta etapa, el disseny va ser designat Dong Feng 106; la designació Dong Feng 101 va ser portada pel MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - un disseny de caça de la planta de Shenyang, modelat conceptualment sobre el Northrop F-5 ( velocitat Ma = 1,4; dades addicionals no disponibles), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Disseny de caça de fàbrica de Shenyang, modelat conceptualment sobre el Lockheed F-104 (velocitat Ma = 1,8; sense dades addicionals).
Per al nou avió d'atac, es preveia aconseguir una velocitat màxima d'almenys 1200 km / h, un sostre pràctic de 15 m i un abast amb armes i dipòsits de combustible addicionals de 000 km. Segons el pla, el nou avió d'atac havia d'operar a altituds baixes i ultra baixes, tal com s'indica en els requisits tàctics i tècnics inicials, per sota del camp de radar de l'enemic.
Inicialment, l'armament estacionari de l'avió consistia en dos canons 30-1 de 30 mm (NR-30) muntats als costats del fuselatge davanter. No obstant això, durant les proves, va resultar que les entrades d'aire dels motors aspiraven gasos en pols durant la cocció, cosa que va provocar la seva extinció. Per tant, es va canviar l'armament d'artilleria: es van traslladar dos canons de 23 mm 1-23 (NR-23) a les arrels de l'ala prop del fuselatge.
L'armament de les bombes es trobava al compartiment de bombes, d'uns 4 m de llarg, situat a la part inferior del fuselatge. Albergava dues bombes, situades una darrere l'altra, amb un pes de 250 kg o 500 kg. A més, es podrien penjar dues bombes més de 250 kg als ganxos ventrals laterals dels costats del compartiment de bombes i dues més als ganxos de sota les ales, a causa dels dipòsits de combustible addicionals. La capacitat de càrrega normal de les bombes era de 1000 kg, el màxim - 2000 kg.
Malgrat l'ús d'una cambra d'armes interna, el sistema de combustible de l'avió no es va canviar. La capacitat dels dipòsits interns era de 2160 litres, i els tancs fora borda sota les ales PTB-760 - 2 x 780 litres, un total de 3720 litres; amb aquest subministrament de combustible i 1000 kg de bombes, l'autonomia de vol de l'avió era de 1450 km.
Als penjadors interns sota les ales, l'avió portava dos llança-coets multicanó 57-1 (S-5) amb coets no guiats de 57 mm, cadascun dels quals portava vuit coets d'aquest tipus. Més tard, també podrien ser llançadors amb set coets no guiats de 90 mm 1-90 o quatre coets tipus 130-1 de 130 mm. Per apuntar, es va utilitzar un visor giroscopi senzill, que no resolia les tasques de bombardeig, de manera que la precisió depenia en gran mesura de la preparació del pilot per al bombardeig des d'un vol de busseig o amb un angle d'immersió variable.
L'octubre de 1958 es va completar la construcció d'un model d'avió 1:10 a Shenyang, que es va demostrar a Pequín als líders del partit, de l'estat i dels militars. El model va causar una molt bona impressió als qui prenen decisions, de manera que immediatament es va decidir construir tres prototips, inclòs un per a proves a terra.
Ja al febrer de 1959 es va presentar als tallers de producció experimental un conjunt complet de documentació per a la construcció de prototips, format per unes 15 persones. dibuixos. Com podeu endevinar, a causa de la pressa, havia de contenir molts errors. Això va acabar amb greus problemes, i els elements manufacturats sotmesos a proves de resistència sovint es van malmetre quan la càrrega era inferior a l'esperada. Per tant, la documentació necessitava moltes millores.
Com a resultat, uns 20 mil. els dibuixos de la nova documentació revisada no es van traslladar a la planta núm. 320 fins al maig de 1960. Segons els nous dibuixos, es va tornar a iniciar la construcció de prototips.
En aquella època (1958-1962), s'estava duent a terme a la RPC una campanya econòmica sota el lema "Gran salt endavant", que preveia la ràpida transformació de la Xina d'un país agrari endarrerit en una potència industrial mundial. De fet, va acabar amb fam i ruïna econòmica.
En aquesta situació, l'agost de 1961, es va decidir tancar el programa d'avions d'atac Dong Feng 106. Fins i tot es va haver d'aturar la producció del dinou amb llicència! (El descans va durar dos anys). Tanmateix, la direcció de la planta número 320 no es va rendir. Per a la planta, va ser una oportunitat per a la modernitat, implicar-se en la producció d'avions de combat prometedors. Feng Anguo, director de la fàbrica núm. 320, i el seu adjunt i dissenyador d'avions en cap, Lu Xiaopeng, van protestar enèrgicament. Van escriure una carta al Comitè Central del Partit Comunista de la Xina, que els va permetre treballar de manera independent, fora de l'horari laboral.
Per descomptat, l'equip del projecte es va reduir, d'unes 300 persones només en quedaven catorze, només eren empleats de la planta núm. 320 de Hongdu. Entre ells hi havia sis dissenyadors, dos dibuixants, quatre treballadors, un missatger i un oficial de contraespionatge. Va començar un període de treball intens "fora de l'horari d'oficina". I només quan a finals de 1962 la planta va ser visitada pel viceministre del Tercer Ministeri d'Enginyeria Mecànica (responsable de la indústria de l'aviació), el general Xue Shaoqing, es va decidir reprendre el programa. Això va passar gràcies al suport de la direcció de la Força Aèria de l'Exèrcit Popular d'Alliberament de la Xina, especialment del comandant adjunt de la Força Aèria xinesa, el general Cao Lihuai. Finalment, es va poder començar a construir una mostra per a proves estàtiques.
Com a resultat de provar el model d'avió en un túnel de vent d'alta velocitat, va ser possible perfeccionar la configuració de l'ala, en la qual l'ordit es va reduir de 55° a 52°30'. Així, es va poder millorar les característiques de l'aeronau, que, amb una càrrega de combat aire-terra a les fones internes i externes, tenia un pes significativament més gran i una resistència aerodinàmica significativament més gran en vol. L'envergadura alar i la seva superfície de suport també van augmentar lleugerament.
L'envergadura del Q-5 (després de tot, aquesta designació es va donar a l'avió d'atac Don Feng 106 a l'aviació militar xinesa; la redesignació de tota l'aviació es va dur a terme l'octubre de 1964) va ser de 9,68 m, en comparació amb l'envergadura del J. -6 - 9,0 m amb la superfície de referència, era (respectivament): 27,95 m2 i 25,0 m2. Això va millorar l'estabilitat i la controlabilitat del Q-5, que va ser important durant les maniobres pronunciades a baixa altitud i velocitats més baixes (condicions típiques d'aviació d'atac terrestre sobre el camp de batalla).
