De tornada al passat: la història de Skoda – Skoda
Us imagineu que Åkoda és un dels quatre fabricants d'automòbils més antics del món? I encara! A més, en un moment l'empresa controlava gairebé tota la indústria metal·lúrgica de Txecoslovàquia i produïa cotxes tan avançats tècnicament que la resta semblava complicat, com una caixa Tik-Takov. Curiosament, tot va començar no amb el cotxe.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Estem parlant de dos Vaclavs. Un tenia barba i l'altre bigoti. Un era comptable, l'altre mecànic. Clement i Lauryn van encertar i el 1895 van decidir construir bicicletes. Per què bicicletes? Clement es va comprar una bicicleta Germania VI, que va resultar tan femenina que va fer por de conduir. Va desenvolupar la seva pròpia estructura, molt més sòlida, que Laurin va apreciar: junts van crear l'empresa Slavia, que va començar tot. Només que no n'hi ha prou amb crear una empresa: cal brillar amb alguna cosa.
Lauryn i Clement eren allà mateix. Es van sentir atrets per aquestes innovacions tècniques i van desenvolupar la seva empresa tan ràpidament que els competidors van començar a colpejar-se el cap contra la paret. Van guanyar competicions de ciclisme, i quan un dia van decidir enganxar un motor a una bicicleta - bingo! L'any 1898, la seva "motocicleta" es va convertir en la primera moto moderna de tot Europa. I això no és res: els dissenys de L&K van començar a participar en competicions d'automobilisme. Un d'ells va guanyar un lideratge tan gran en l'exigent ral·li París-Berlín que... va ser desqualificat! Els jutges van decidir que un unicorn correria més ràpid davant de casa que una motocicleta seria tan fiable. I, tanmateix, el disseny era molt sòlid. I aquesta publicitat va ser suficient perquè L&K interessés als minoristes de dues vies de gairebé tot Europa. Tanmateix, això no va ser suficient per als Vaclav, i el 1905 van crear el primer cotxe, el Voiturette. És fàcil endevinar que l'empresa es va convertir immediatament en un actor important en el món de l'automòbil, però les dificultats van sorgir ràpidament: el compte bancari "s'asseca".
Dos anys més tard, el problema es va resoldre: es va crear una societat anònima, les accions de la qual es van vendre més ràpidament que els nens al camp. Al final, molts volien aconseguir almenys una peça d'una empresa tan única per a ells mateixos. Afortunadament, Clement i Lauryn no van córrer al promotor amb els diners i van comprar un apartament de cinc habitacions amb espai per a un Rottweiler rosa. En canvi, van atreure a l'empresa els millors enginyers, professionals i esportistes, van comprar diverses fàbriques petites i van ampliar significativament l'oferta: va ser possible comprar no només cotxes esportius, sinó també limusines i SUV executius. Les arades autopropulsades i els rodets de carretera fins i tot es consideraven els millors d'Europa. Tanmateix, això no és res, l'any 1912 l'empresa va entrar en un autèntic frenesí.
L&K va decidir comprar la fàbrica d'automòbils RAF. I no seria d'estranyar que RAF no representés un dels nivells més alts de producció de motors del món. En aquell moment, va ser prou bo que, després de l'adquisició de L&K, es convertís en una de les quatre empreses amb llicència de Knight per muntar eixos i fins i tot dissenyar-los. Però, què és realment el sistema Knight? Fins a la invenció del sistema de temporització variable de vàlvules controlat electrònicament als anys 90, aquest sistema assegurava un bon funcionament del motor. Gairebé tan perfecte com en les unitats de 12 cilindres, i això va ser el 1912. Per descomptat, a l'hora de muntar tot això, va ser tan complicat que després d'una setmana de muntar aquestes unitats, es podia comprar Neurosis, però el més important aquí era el prestigi. Durant la guerra, l'empresa, òbviament, no va aturar la producció d'automòbils, tot i que va prestar més atenció a la producció de camions. Després de la guerra, fins i tot va començar a treballar en motors d'avions, però el problema era que no en sabia res. Tanmateix, la formació a França i una llicència per a potents unitats Lorraine-Dietrich de 3 cilindres de 12 files va ser suficient perquè L&K s'unís als millors, perquè tenien un motor de 12 cilindres a la venda. Déu està a la caixa forta. Però fins i tot la història més bonica s'haurà de trencar algun dia. El 1925, la crisi econòmica va colpejar el món i L & K va haver de salvar-se d'alguna manera. I endevina què? Això va ser possible gràcies a la fusió amb el segon gegant txecoslovac - Åkoda.
Podeu endevinar que l'empresa Cody sabia tant de la producció d'automòbils com el noi dels nens. Sí, va intentar produir cotxes amb llicència, però les seves principals ocupacions eren la metal·lúrgia i la mecànica. La fàbrica va ser fundada l'any 1859 per ordre del comte Waldstein, i que el visionari tenia tant en comú com Polònia amb milers de milions al seu compte, així que després de 10 anys al mercat, simplement va fer fallida. Va ser llavors quan la fàbrica va ser comprada pel seu darrer director, un jove de 27 anys Emil Akoda.
És segur dir que era un vident. Va veure molt més que la fosa d'acer. Va ser aleshores quan la indústria pesant estava en auge, així que Emil va començar a experimentar amb el pan-acer. A més, va produir canons, fàbriques i més tard totes les transmissions i propulsió per als vaixells. Les seves turbines d'aigua fins i tot es van instal·lar a les cascades del Niàgara; aquesta entrada al currículum encara és impressionant avui dia. El 1899, Åkoda es va transformar en una empresa, i un any després en una preocupació, perquè Emil va morir. Durant la guerra, com L&K, es va dedicar a la producció de motors d'avions, i més tard d'automòbils amb llicència. Va continuar fent-se càrrec de diverses petites empreses i fàbriques, fins que finalment es va trobar amb el segon gegant: L&K.
La fusió va ajudar tant a Laurin & Klement com a Kod. L'empresa va canviar el seu nom a Åkoda Group i es va convertir en un jugador seriós en el mercat. L'any 1930, l'empresa ASAP fins i tot es va separar de l'empresa, la tasca de la qual, en resum, era simplement la producció d'automòbils. I li anava bé. Quan l'any 1934 l'empresa va decidir llançar finalment un cotxe relativament econòmic que es podia comprar sense ficar-se amb el diable, sota el codi 418 Popular, el mercat es va tornar boig. Altres marques txecoslovaques com Tatra, Prague i Aero encara estaven en funcionament, però el més probable és que canviarien el planeta perquè només Joda no les agafés, i li encantava fer-ho. El desenvolupament de l'empresa es va veure interromput per l'esclat de la Segona Guerra Mundial.
Els comandants militars van introduir el codi de gestió i van canviar el perfil de l'empresa a l'exèrcit. D'una manera o altra, podem afirmar amb seguretat que la invasió de la República Txeca es va produir precisament per tal de fer-se càrrec de l'empresa. És cert: la indústria alemanya estava passant un moment difícil abans de la fusió L&K-Å koda, era com una fulla de plàstic contra un martell pneumàtic, així que aconseguir tot això era simplement necessari per conquerir Europa i el món. Per descomptat, el grup va continuar fabricant cotxes, perquè la República Txeca no va participar especialment en les hostilitats, però a partir d'ara la indústria militar es va convertir en l'activitat principal de l'empresa. Bé, no hi havia res més a fer que esperar, fins al 1946.
Txecoslovàquia va ser reunificada i l'imperi d'Akode va ser ràpidament restaurat i ocupat per una economia socialista. Va canviar el seu nom a AZNP i es va convertir en una preocupació estatal, tot i que el focus es va mantenir en la producció no automòbil. Al bloc de l'Est, això era superflu. Als anys 40 no es va crear ni un model nou, només els dissenyadors, com les persones obsessionades, van dibuixar nous projectes, en els quals, al final, ningú s'interessava de totes maneres i no veia gaire diferència entre ells i el paper higiènic. Perquè no ho volia veure. La llum del túnel va aparèixer l'any 1953. L'única pregunta és, era realment el final del túnel, o potser l'interurbà corria directament a Akod?
No era interurbà. La companyia finalment va llançar el nou Coda Spartak, i el 1959 l'Octavia. Aquest últim va provocar tal enrenou al mercat que la visita de Sophia Loren a Polònia no significa res per a ella: l'empresa va començar lentament a tornar al cim. Fins a finals dels anys 80, la línia s'anava en constant expansió, es van crear estrelles com el model 1000MB, les sèries 100, 120 i 130, fa un temps que les vam poder veure a les nostres carreteres. Els cotxes d'aquesta marca es van convertir en característics en un aspecte: eren limusines amb motor posterior. A finals dels anys 80, gairebé ningú va produir aquests dissenys, cosa que va fer que Åkoda fos molt original en aquest sentit. Va ser llavors quan la "revolució de vellut" va acabar amb l'era socialista a Txecoslovàquia, i finalment va entrar en acció l'Åkoda Favorit. Motor davanter, tracció davantera, preu raonable, disseny Bertone - s'havia de vendre. I es va vendre, només després de la destrucció de la preocupació per part de l'economia socialista a llarg termini, no va ser suficient.
El desig de qualsevol minyona de trobar el costat correcte. Skoda va seguir aquest suggeriment i va trobar Volkswagen el 1991. Més aviat, Volkswagen ho va trobar. Va ser llavors quan tot va canviar. Oportunitats, procés de producció, fàbriques, equipament: Åkoda era una manufactura que tenia el seu "cos" als anys 90, però que recordava Àustria-Hongria com un "esperit" - Volkswagen l'acaba de ressuscitar. Els resultats no van haver d'esperar gaire: Felicia va entrar a la cadena de muntatge l'any 1995, però el primer èxit realment gran va haver d'esperar un any més. Va ser llavors quan Octavia va entrar al mercat, construït sobre la base del VW Golf IV. La gent es va precipitar cap a ella: va recollir diversos premis, va veure diverses versions i el concurs va començar a contractar endevins amb pèndols per enviar la pesta a les fàbriques egípcies. En va: el 1999, gràcies a la petita Fabia, la cura va augmentar encara més. Volkswagen sabia que amb l'adquisició de la marca va heretar uns professionals perduts però meravellosos, així que va confiar a l'empresa el primer gran projecte.
Lkoda va haver de crear internament el nou sòl per al Fabia, el Polo i l'Eivissa. No es va fer d'aquesta manera, així que és fàcil endevinar que després de rebre el projecte, les autoritats de Volkswagen probablement van organitzar un furiós esdeveniment d'integració: el disseny va resultar perfecte. Després del projecte, Åkoda va rebre gairebé total llibertat d'acció en la creació i invenció de noves versions. Va utilitzar lliurement els èxits tècnics de Volkswagen, que de vegades donaven la impressió que els extraterrestres estaven treballant-hi. Gràcies a això, es va convertir en l'oca que pon els ous d'or i, malgrat la colossal adversitat que s'ha produït, continua produint cotxes. Va ser una bona història, gràcies al fet que fa més de 100 anys a Clement no li agradava la seva nova bicicleta alemanya...
