Prova de conducció Nissan GT-R: la història d'una transmissió dual única
El sistema de tracció integral del Nissan GT-R és una obra mestra tecnològica
L'Skyline GT-R és un nom icònic a la història de Nissan, però va ser la generació R32 la que més va contribuir a donar al model una aura especial. Les següents generacions de l'R33 i R34 el van desenvolupar i el van convertir en una icona entre els entusiastes dels cotxes esportius pel seu caràcter únic, la seva excepcional resistència a la carretera i fiabilitat. Però la pressió sobre la imatge és gran. És per això que quan els dissenyadors de Nissan van començar a desenvolupar l'últim Skyline GT-R, uns quants anys després del nou mil·lenni, van tenir el repte de crear quelcom tan únic com el rendiment a la carretera. Per descomptat, els models anteriors han deixat una empremta indeleble, i sense canvis per a ells, la transmissió dual per assumpció es manté en el nou. Però aquesta vegada la tasca és més difícil. A més de la tracció integral, s'ha de crear un cotxe amb una distribució de pes ideal, i el seu nom es reduirà només a GT-R. Simple, clar i molt convincent.
Igual que els seus predecessors, el seu sistema de tracció integral s’anomenarà ATTESA (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain). Una expressió de tecnologia igualment icònica desenvolupada al llarg dels anys sustenta l’anterior Skyline GT-R, però en el GT-R adquirirà una nova dimensió.
Tecnologia avançada el 1989
La primera forma mecànica d’ATTESA es va desenvolupar per a vehicles amb motor creuat i es va introduir al Bluebird per al mercat japonès el 1987. Més tard es va utilitzar un sistema gairebé idèntic al GT-R Pulsar, la Bluebird de nova generació (HNU13) i la Primera. La versió original utilitzava un diferencial central bloquejat per viscosímetre, però posteriorment fou substituït per una connexió directa d’engranatges bisells i un viscosímetre a l’eix posterior.
No obstant això, molt més interessants als efectes de la nostra història són les versions ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) per a vehicles esportius Nissan amb una disposició longitudinal i un motor a la part davantera. Es va utilitzar per primera vegada en els Nissan Skyline GT-R i Skyline GTS4. Aquest sistema fa que la generació R32 Skyline GT-R sigui un dels cotxes més grans del seu temps. Perquè Porsche A la PSK del 959, els dissenyadors de Nissan utilitzen un embragatge multiplaça controlat electrònicament que és accionat per una bomba hidràulica i que dirigeix part del parell cap a l’eix davanter.
Aquesta és una solució extremadament avançada per al seu dia, perquè cap empresa del moment oferia unitats d’embragatge de plaques completes com els productes BorgWarner o Haldex actuals. En principi, l'eix posterior està conduït per un parell motor que es dirigeix cap a ell des de la part posterior de la transmissió mitjançant un eix d'hèlix. La transmissió té una transmissió integrada amb un embragatge integrat, des del qual es transmet el parell motor a l’eix davanter mitjançant un altre eix de presa de força. L'eix de l'hèlix passa més enllà del carter i és un bloc d'alumini comú, i l'eix de l'eix dret és més curt perquè el diferencial es troba al costat dret. El sistema està controlat per un ordinador de 16 bits que controla els moviments del vehicle 10 vegades per segon.
El sistema de Nissan és més senzill que el de Porsche, perquè els embragatges són accionats per un únic circuit hidràulic i no es poden ajustar individualment. Aquesta solució modular és el centre de les instal·lacions actuals d’aquest tipus i és més barata, lleugera i compacta.
L'interessant aquí és que els connectors en aquest cas no funcionen constantment, com en la majoria dels sistemes moderns. En condicions de conducció normals, el Skyline GT-R té tracció posterior, però durant una forta acceleració o corbes dinàmiques on es requereix més tracció, el kit d’embragatge s’activa per dirigir part del parell cap a l’eix davanter. L’ordinador controla la proporció i el moment d’activació després d’analitzar paràmetres com l’acceleració lateral, la pressió del turbocompressor, la posició de l’accelerador i la velocitat de cada roda, mesurats per sensors ABS.
Tot i que el Nissan Skyline GT-R no compta amb la capacitat de distribuir constantment el parell com el Porsche 959, es troba al centre d’una rivalitat històrica entre els models potents de les dues marques. El Skyline GT-R és molt més barat que el 959, però té un rendiment excel·lent gràcies a repetides proves al Nürburgring. Aquest mode de funcionament també té les seves qualitats positives, ja que manté les qualitats dinàmiques del vehicle sense comprometre la sensació de maneig del model de tracció posterior combinada amb una dinàmica de corbes més gran. Així, el model aconsegueix combinar el millor dels dos mons i establir les bases per a la icònica imatge de Skyline GT-R. De fet, el Porsche 959 mai no ha rebut aquesta qualificació per manipulació.
Una característica interessant del sistema és la configuració en què, com més condueix dinàmicament el conductor, menys s’activa l’eix davanter. L’Skyline GT-R és conegut per la seva capacitat de primera porta com a potent model de tracció posterior. Aquest últim no és típic dels vehicles amb transmissions dobles.
La nova generació R33 Skyline GT-R va evolucionar cap a ATTESA E-TS Pro. A l’eix posterior s’afegeix un diferencial bloquejat electrònicament amb dos jocs d’embragatges, nous dispositius, materials i controls electrònics. El mateix disseny es desenvoluparà a la R34 per assolir el seu màxim en el disseny del tren motriu R35.
Únic en el seu tipus: GT-R amb doble transmissió i caixa de canvis.
Tanmateix, com ja esmentàvem, el nom ATTESA (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain) va aparèixer fa molt de temps, com el sistema del nou GT-R. Tot i això, això no vol dir que no sigui únic en la seva classe.
L'any 2004, després de molta consideració, els dissenyadors van decidir que el nou GT-R hauria d'utilitzar una transmissió de doble embragatge de sis velocitats, un pas cap a un camp completament nou perquè els models anteriors tenien el motor i la transmissió al davant. En nom de la transferència de pes cap enrere, el motor de sis cilindres en línia s'hereta del nou motor turboalimentat amb arquitectura V6, i la transmissió s'ha d'ubicar a l'eix posterior d'acord amb l'anomenat disseny de la transmissió i ser del tipus DSG. . Per fer-ho, els enginyers recorren als especialistes de BorgWarner per demanar ajuda, que al seu torn són socis del proveïdor de transmissió Aichi. L'ambició de Nissan és construir un cotxe que rivalitzi amb els millors temps de volta en circuits com el Nürburgring. Com ja hem comentat, així el super coupé de 486 CV. Per ser precís en el control de la pista, el balanç de pes ha de ser de 50:50. A més, la transmissió ha de tenir una funció de canvi ràpid. Com que aquesta solució no s'utilitzarà en cap altre model de la companyia, és evident que la transmissió s'haurà de crear i instal·lar només al Nissan GT-R. Per la mateixa raó, es va decidir que fos d'un sol tipus, com ja hem dit, amb dos connectors. El que succeeix després és una veritable expressió de cooperació fructífera. La transmissió va ser desenvolupada per BorgWarner amb l'aportació especial dels enginyers de Nissan i Aichi amb seu al centre tècnic d'Auburn Hills de la companyia als EUA. Aichi dissenya els engranatges, mentre que BorgWarner, que té un nivell excepcional d'experiència i va crear la transmissió Bugatti Veyron, s'encarrega del disseny específic, la disposició, etc.
En els primers prototips, la transmissió encara estava situada directament darrere del motor. Tot i així, el projecte va entrar a la segona fase quan es va decidir que la transmissió se situaria al diferencial posterior. Per a això, s’ha creat una estructura que hauria de connectar la transmissió a l’eix del motor, s’instal·la un embragatge de múltiples plaques a la part posterior i, a continuació, un mecanisme que, mitjançant l’eix de l’hèlix, hauria de transmetre la potència a l’eix davanter. Els dos embragatges de transmissió són del tipus que s’utilitza per enclavar transmissions automàtiques planetàries, però els materials de fricció estan dissenyats específicament per a les necessitats del GT-R. El mecanisme de commutació també és específic, proporciona una resposta extremadament ràpida i tot està controlat per un mòdul de control comú. Es va crear un cos d'alumini especial, malgrat el desig d'un magnesi encara més lleuger, perquè aquest no podia suportar la càrrega.
Com dèiem, el sistema de tracció integral s’anomena ATTESA E-TS (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). El nom de "tot terreny" no us hauria d'enganyar, ja que és una evolució dels noms dels sistemes anteriors. Té prioritat sobre l’eix posterior, és a dir, aquest últim pot rebre del 100 al 50% del parell. Això, al seu torn, significa que el parell es dirigeix cap a ell i, amb l'ajut de l'embragatge multi-placa GKN especialment desenvolupat, es pot dirigir cap endavant de zero a 50%.
El parell motor es transmet des del motor a la transmissió mitjançant un eix principal de polímer reforçat amb fibra de carboni (mitjà principal lent). La relació d'engranatges està regulada per un embragatge electromagnètic de diverses plaques. Durant l'acceleració, la relació de parell és d'aproximadament 50:50, mentre es circula per l'autopista, gairebé tot el parell està dirigit a l'eix posterior. Quan els sensors del vehicle detecten una tendència a patinar o a sotsvirar, la major part del parell l’absorbeix l’eix posterior, mentre que amb una tendència a sobrevirar, fins a un 50% del parell l’absorbeix l’eix davanter. El seu diferencial és obert i la part posterior (també GKN) té un bloqueig multidisc (LSD), que s’activa quan es redueix la tracció de qualsevol de les rodes.
Tot i que el GT-R ha evolucionat significativament en els vuit anys des del seu inici, la potència de la unitat de sis cilindres ha augmentat gradualment, passant dels 486 a 570 CV originals, i el parell va arribar als 637 Nm, l’arquitectura única de la central s’ha mantingut i continua sent. al cor del comportament i de les qualitats dinàmiques increïbles d’aquest cotxe.
Text: Georgy Kolev
