Prova de conducció Subaru Outback
Subaru Outback encara sap conduir de costat, tot i que ara hi ha alguna cosa més important per a ell: un nou nivell de confort i equipament.
Sembla que és el mateix cotxe, però la línia ha desaparegut del tauler frontal. Però la carretera nevada es va convertir en una desagradable pinta picor. Poques vegades hi ha la possibilitat de comparar un producte nou i un cotxe preestilístic en una prova. En el cas del Subaru Outback, no només això va passar: la marca japonesa va portar tota la seva gamma de models a Lapònia.
No va ser difícil endevinar que algun nou model de Subaru, que la companyia planejava presentar en un ambient de secret estricte, és l’Outback actualitzat. Cada redisseny afegeix LED, electrònica i comoditat al cotxe modern. I Subaru no és una excepció.
Als EUA hi ha un model més gran: Ascent, a Europa i Rússia l'Outback va obtenir el paper del vaixell insígnia. I aquest paper s'ha de fer coincidir: per tant, es van afegir tocs cromats i LED a l'exterior. El panell frontal estava cosit amb boniques costures de contrast i estava decorat amb noves insercions combinades (fusta més metall). El sistema multimèdia és més fàcil d’entendre i reconeix millor les ordres de veu. L’Outback ara està literalment penjat amb càmeres: algunes faciliten les maniobres, mentre que d’altres, com a part del sistema de seguretat EyeSight, controlen la situació del trànsit, les marques i els vianants.
Conduir de nit s’ha tornat més còmode a causa dels fars amb llums de cantonada. Els passatgers del darrere tenen ara a la seva disposició dues preses USB: per a Subaru, que obstinadament estalvia en interiors i opcions, això és un luxe. Igual que les línies de guia de la càmera de retrovisió. Què dir sobre coses tan petites com un advertiment sobre una càrrega de tecla baixa o una palanca d'embragatge amb una conducció més suau.
Els canvis també van afectar la tecnologia: l’Outback ara hauria de circular amb més comoditat, silenci, millor control i frenada. Un viatge en un cotxe pre-estil va confirmar tots aquests punts. Especialment pel que fa a la fluïdesa del trajecte: el station wagon actualitzat no informa sobre l’alleujament de la carretera amb tant detall, suavitza les irregularitats i no molesta amb les vibracions. Podem dir que el seu caràcter conductor ha millorat.
La neu i el gel són els millors que se li poden ocórrer a Subaru. Sobretot quan hi ha l’oportunitat de comparar diversos models de l’empresa. El nou XV està encantat de girar dimes a causa de la base més curta i la configuració més liberal de l’electrònica de seguretat, tot i que l’ESP no està completament desactivat. Després de lliscaments prolongats, el crossover encara emet un avís sobre el sobreescalfament de l'embragatge, però això no afecta el funcionament de la transmissió.
A les roderes, el XV està excessivament nerviós, tot i que no condueix pitjor que els seus germans grans: té una bona reserva a la part inferior i l’assistent electrònic de mode X us ajudarà en situacions difícils. Les configuracions de la suspensió semblen ideals: el cotxe circula de manera elàstica i esportiva i, al mateix temps, no nota cops. Això es va aconseguir gràcies a una nova plataforma i un cos més rígid. La qualitat del viatge del XV és exactament el que concilia amb un maleter petit i un preu seriós.
Forester hauria de mirar cap al bosc i la dacha, però el seu personatge també està lluitant. El sistema d’estabilització està ajustat més estrictament que al XV, però l’encreuament no té por de girs bruscos. Un cop al parapet, Forester pot sortir tot sol. La configuració de la direcció i la suspensió pot ser defectuosa, però aquest és sens dubte el model Subaru més versàtil.
L'Outback més gran i pesat també pot lliscar amb el sistema d'estabilització parcialment desactivat, però no ho fa de bon grat. La seva distància entre eixos és més gran que la del Forester i el sistema d’estabilització és el més estricte. Es pot enganyar, però tan aviat com comença a funcionar la relliscada, l’electrònica intervé i fa malbé tot el brunzit. Això s’entén, l’Outback és un cotxe gran i còmode i la seguretat dels passatgers hauria de ser la primera.
És estrany esperar gestes de Subaru Outback a l'escenari especial del ral·li o al cor del bosc, al mateix temps que no es queda enrere del "Forester". Però no es tracta ni tan sols d’un encreuament, sinó d’un vagó tot terreny amb un llarg voladís frontal. La distància al terra aquí és impressionant: 213 mm, però si gireu el cotxe quan passeu per damunt de sots, hi ha el risc de posar-lo a terra.
Un nas llarg i un petit angle d’entrada obliguen a tenir precaució, les càmeres de la reixa del radiador i el mirall dret ajuden a fer maniobres. El botó en mode X activa els algoritmes de tracció a les quatre rodes tot terreny, proporciona una tracció ràpida a l’eix posterior i frena les rodes lliscants. També em va agradar el còmode funcionament del sistema d’ajuda al descens. Si l’Outback és inferior als competidors, aleshores en la capacitat geomètrica de camp a través, no trobareu cap problema amb el treball de la tracció total.
Si teniu cap pregunta, aneu al parabrisa sense calefacció. No obstant això, aquesta és una reclamació per a tots els Subaru. Al fred de Lapònia, la fina pols de neu de sota de les rodes es converteix en gel i els raspalls comencen a untar-se o fins i tot a congelar-se. Un broquet addicional a l’eixugaparabrises no ajuda realment.
Representants de la marca japonesa afirmen que el sistema patentat EyeSight amb càmeres estèreo instal·lades als laterals del mirall del saló interfereix amb la fabricació de vidre amb fils. Sembla vigilant, reconeix els vianants i us permet mantenir amb seguretat el control de creuer adaptatiu. Si hi ha un turisme, un autobús o un camió al davant, deixen enrere una suspensió de neu, en què l'EyeSight s'esvaeix.
Tant se val si veu al crepuscle. Subaru bàsicament segueix el seu propi camí, diferent d’altres marques, però probablement sigui exactament així quan no hauríeu de ser originals i afegir radars a les càmeres, com tothom.
En qualsevol cas, és més important que el conductor vegi la carretera i escalfar el parabrisa dels cotxes Subaru definitivament no farà mal. Tenint en compte que, en cas contrari, són ideals per a països amb climes durs. Inclòs per a Rússia, però el preu també és important per al nostre mercat.
Ara, l'Outback preestilístic costa com a mínim 28 dòlars i el preu de la versió de 271 cavalls amb un boxador de 260 cilindres supera els 6 dòlars. Els preus del cotxe del model 38 encara es mantenen en secret, però, molt probablement, tenint en compte les opcions, l’Outback actualitzat augmentarà de preu. L'únic que se sap fins ara és que la versió superior es pot demanar no només amb 846 cilindres, sinó també amb quatre, cosa que la fa més assequible.
Mentrestant, el model més car continua sent el WRX STI: 42 dòlars. Aquest és generalment el millor Subaru, i no només en termes de potència i dinàmica. Si l’Outback s’hagués d’arrossegar cap a les cantonades, el WRX STI, al contrari, s’esforça per convertir el nas en el parapet i omplir de neu l’ampla boca de la presa d’aire.
No es tracta d’un cotxe civil, sinó d’una màquina de carreres complexa, amb un motor de 300 cavalls de potència, una tracció integral ajustada i una parada completa de l’electrònica de seguretat. Ell sol rugeix amenaçador de manera subaroviana, i aquest rugit penetra fàcilment a través de la capa addicional d’aïllament acústic.
El diferencial actiu ha perdut el seu bloqueig mecànic i ara està controlat exclusivament per l’electrònica, de manera que funciona més ràpidament i sense problemes. No hauria d’haver cap problema amb la direcció ràpida i el canvi de marxa: l’amplificador i el mecanisme de la caixa de canvis manual han experimentat millores. Tot i així, el passeig a la berlina actualitzada està ple d’adrenalina i lluita: o donaràs la volta al cercle encara més ràpid o penjaràs al parapet.
Un conegut passatger i les habilitats bàsiques de conducció no són suficients per tenir una idea d’aquest cotxe. Si sou pilot de ral·li finlandès, el WRX STI conduirà com cap altre cotxe. Si no, el súper sedan us semblarà incomprensible i massa car.
Sí, l'interior es va refinar el millor que va poder i l'esforç dels pedals d'embragatge va ser menor, cosa que fa que el conductor estigui menys cansat dels embussos. Però el control climàtic de doble zona no pot assecar les finestres entelades i els raspalls no poden netejar el parabrisa de pols fina de neu. O aneu a cegues o un volcà us respira a la cara.
A la nova realitat, ja no hi ha espai per a aquests cotxes. Mitsubishi, per exemple, ja ha renegat del Lancer Evolution. És encara més important preservar el WRX STI, com a estàndard d’un autèntic Subaru, de manera que en la recerca del confort i l’ecologia no oblidem com fabricar aquests cotxes.
| Tipus | Carretera |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4820/1840/1675 |
| Distància entre eixos, mm | 2745 |
| Distància al sòl, mm | 213 |
| Volum de maleter, l | 527-1801 |
| Pes de càrrega, kg | 1711 |
| Pes total, kg | 2100 |
| Tipus de motor | Boxer de 4 cilindres de gasolina |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1995 |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 175/5800 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 235/4000 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, variador |
| Màx. velocitat, km / h | 198 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 10,2 |
| Consum de combustible, l / 100 km | 7,7 |
| Preu des de, $. | No anunciat |
