Notícies de transport i helicòpters d'Airbus

Un dels sis H145M encarregats per la Marina tailandesa durant les proves a la planta d'Helicòpters d'Airbus a Donauwörth, Alemanya. Foto Pavel Bondarik

Amb la recent fusió de totes les filials de la companyia sota la mateixa marca Airbus, les presentacions als mitjans d'Airbus Defence & Space de nous programes i assoliments també s'han ampliat aquest any per incloure temes relacionats amb helicòpters militars i armats.

Segons Airbus, el valor del mercat mundial d'armes és actualment d'uns 400 milions d'euros. En els propers anys, aquest valor creixerà almenys un 2 per cent anual. Els Estats Units tenen la quota de mercat més gran, estimada en 165 milions; Els països de la regió Àsia-Pacífic gastaran anualment uns 115 milions d'euros en armes, i els països d'Europa (excepte França, Alemanya, Espanya i el Regne Unit) gastaran almenys 50 milions d'euros. A partir de les previsions anteriors, el fabricant europeu té la intenció de promocionar activament els seus productes més importants: transport A400M, A330 MRTT i C295 i caces de combat Eurofighters. En els propers anys, AD&S pretén centrar-se en augmentar la producció i les vendes utilitzant noves tecnologies i solucions no només en les quatre plataformes esmentades anteriorment, sinó també en altres àrees d'activitat. En un futur proper, la companyia té la intenció de presentar una nova estratègia de desenvolupament, posant més èmfasi en la flexibilitat i la capacitat d'adaptar-se ràpidament a les condicions canviants del mercat.

L'A400M encara està madurant

A principis de 2016, semblava que els problemes amb el desenvolupament inicial de la producció en massa d'Atles es van resoldre almenys temporalment. Malauradament, aquesta vegada el problema va venir d'una direcció inesperada, perquè semblava una empenta provada. A la primavera d'aquest any, la tripulació d'un dels "Atles" de la Royal Air Force va informar de la fallada d'un dels motors TP400 en vol. La inspecció de la unitat va mostrar danys en un dels engranatges de l'engranatge que transmet la potència del motor a l'hèlix. La inspecció de les unitats posteriors va revelar una fallada en les caixes de canvis d'altres avions, però només es va produir en els motors les hèlixs dels quals giren en sentit horari (núm. 1 i núm. 3). En col·laboració amb el fabricant de la caixa de canvis, l'empresa italiana Avio, va ser necessari inspeccionar la caixa de canvis cada 200 hores de funcionament del motor. Ja s'ha desenvolupat i provat una solució específica al problema; després de la seva implantació, les inspeccions de transmissió es realitzaran inicialment cada 600 hores.

Les possibles avaries del motor no són l'únic problema: s'ha trobat que alguns A400M tenen esquerdes en diversos marcs del fuselatge. El fabricant va reaccionar canviant l'aliatge metàl·lic del qual estan fets aquests elements. A les aeronaus que ja estan en servei, els bastidors es substituiran durant les inspeccions tècniques programades.

Malgrat l'anterior, l'A400M es mostra cada cop millor com a vehicle de transport. Els avions són valorats per la força aèria, que els utilitza i demostra regularment les seves capacitats. Les dades operatives van mostrar que l'avió amb una càrrega de 25 tones té una autonomia de vol d'uns 900 km més que el requerit pel consorci internacional OCCAR, que els va encarregar fa uns anys. Un exemple de les noves capacitats que ofereix l'A400M és el transport de 13 tones de càrrega des de Nova Zelanda fins a la base antàrtica McMurdo, possible en 13 hores, sense repostar a l'Antàrtida. Portar la mateixa càrrega en un C-130 requeriria tres vols, repostar després d'aterrar i trigar molt més.

Un dels elements importants de l'ús de l'A400M va ser l'aprovisionament de combustible durant el vol dels helicòpters. Els únics helicòpters a Europa amb aquesta capacitat són l'EC725 Caracal utilitzat per les Forces Especials franceses, de manera que els francesos volen utilitzar principalment l'A400M com a camió cisterna. No obstant això, les proves de l'A400M realitzades des del Caracala van demostrar que la longitud actual de la línia d'avituallament no era suficient, ja que el rotor principal de l'helicòpter estaria massa a prop de la cua de l'A400M. L'aviació francesa va trobar una solució a curt termini al problema de les operacions d'helicòpters de llarg abast: es van demanar quatre vaixells cisterna nord-americans KC-130J. Tanmateix, Airbus no es rendeix i busca una solució tècnica eficaç. Per evitar l'ús d'un dipòsit d'ompliment no estàndard, per tal d'aconseguir una línia 9-10 m més llarga, cal reduir-ne la secció transversal. Els nous vehicles ja s'estan fent proves a terra, i les proves de vol de la solució millorada estan previstes per a finals de 2016.