Prova el nou Subaru Forester
Com no confondre's amb "Foresters", què és EyeSight, per què es controla millor el crossover que tots els seus companys de classe i què té a veure amb les oques i les vaques?
La ruta de Tbilisi a Batumi sembla més una cursa d’obstacles que una carretera suburbana ordinària. Aquí desapareixen de sobte l’asfalt i les marques de la carretera, els vells cotxes blancs de Mercedes volen periòdicament fins a la reunió i les oques, les vaques i els porcs salten del marge de la carretera. Un malson per al sistema EyeSight de Subaru, l’opció més avançada del nou Forester.
De fet, el control de creuer adaptatiu i el sistema de manteniment de carrils no són una sensació per a la indústria automotriu mundial, però els japonesos van decidir combinar tots els assistents electrònics. El resultat és gairebé un pilot automàtic: el propi crossover manté una velocitat determinada, reconeix obstacles, disminueix la velocitat, accelera i és capaç de recórrer una distància fins al cotxe del davant. Fins i tot es pot anar sense mans, però no per molt de temps: al cap d’uns segons el sistema comença a jurar i amenaça d’apagar-se.
Però EyeSight és revolucionari per al nou Forester per una altra raó. Anteriorment, els japonesos mai no havien estat tan orgullosos dels aparells electrònics i, fins i tot, al contrari, van resistir demostrativament les tendències del mercat. En lloc de motors de boxa turboalimentats de baix volum, els aspiradors naturals encara són aquí, i la tracció a les quatre rodes i els variadors simètrics ja s’han convertit en sinònims de Subaru. Els temps han canviat i l'electrònica intel·ligent és tan important per als compradors de Forester com la distància al sòl de 220 mm.
En general, malgrat els canvis evidents en el sistema de coordenades Subaru, els japonesos han estat més aviat fidels a ells mateixos. I si per alguna raó mai no heu contactat amb Forester, és probable que tingueu diverses preguntes per a ell:
Subaru és una de les marques més conservadores del planeta, de manera que, si voleu apuntar-vos al nou Forester, necessiteu un cotxe diferent. Però el disseny clàssic és el que més li agrada a Subaru. Si poseu tres generacions de Forester una al costat de l’altra, és clar que serà fàcil distingir el nou del vell, però cap altra marca té una continuïtat tan clara.
Els "forestals" són similars entre si fins a l'última estampació, però en cada generació hi ha un detall que donarà novetat. En aquests darrers, és clar, es tracta de llanternes estranyes, potser l’únic element amb què els japonesos van decidir experimentar.
L’interior del Forester coincideix amb el seu aspecte, és a dir, és molt restringit. Dues grans pantalles en color (una és la responsable de les lectures de l’ordinador de bord; la segona és per a multimèdia i navegació), una unitat clàssica “climàtica”, un volant sobrecarregat de botons i un ordenat estàndard amb escales rodones. No busqueu un monitor aquí en lloc d’un velocímetre i un joystick en lloc d’un selector clàssic, tot això és contrari a la filosofia de Subaru. El fre d’estacionament elèctric sembla haver fet malbé l’estat d’ànim dels fans de la marca.
I els entenc: després de dos dies amb el nou Forester, t’adones que aquí és molt maleït. És gairebé impossible trobar errors en l’ergonomia. També és important que, a part del volant amb un nombre impensable de botons (n’he comptat fins a 22), no hi hagi res superflu aquí. Però està ple de nínxols, porta-gots i altres compartiments per a objectes petits.
Al sopar, un representant de la marca va confirmar les meves conjectures: "Estem segurs que tot el vehicle s'ha de pensar fins al més mínim detall, no hi ha d'haver elements inútils ni tecnologies inutilitzades".
Però això no vol dir que la llista d'opcions del Subaru Forester sigui més curta que la dels seus companys de classe; al contrari, en molts llocs, els japonesos van ser els primers del segment.
A la marxa, el Forester és fenomenal. El llançament mínim i la retroalimentació màxima no només són el mèrit de la nova plataforma SGP (Subaru Global Platform), sinó també el llegendari motor boxador amb un centre de gravetat baix. A les serpentines de Geòrgia, on no només heu de seguir la trajectòria, sinó que, alhora, heu de voltar profunds sots, el crossover japonès es va obrir des d’un costat completament diferent: el forestal pot conduir molt ràpid i pot accelerar allà on els companys de classe comencen a frenar nerviosament .
Les capacitats del Forester només estan limitades pel motor: després del canvi de generació, els "quatre" sobrealimentats de dos litres amb una capacitat de 241 CV van desaparèixer del configurador. Ara, a la versió superior, els japonesos ofereixen Forester amb un aspirador de 2,5 litres (185 CV) i un CVT. Sembla que les xifres indicades no són dolentes (entre 9,5 s i 100 km / h i 207 km / h de velocitat màxima), però a causa del millor xassís de la classe, periòdicament sorgeix una dissonància: al Forester es vol accelerar una mica més ràpid del que pot proporcionar el motor.
Vam discutir la millor trajectòria als còdols durant uns cinc minuts; semblava que si us excediu amb el gas o agafeu una mica cap a l’esquerra, podríeu deixar el nou Forester sense para-xocs. El cap de l'oficina russa de Subaru, Yoshiki Kishimoto, no va participar en absolut en la discussió: els japonesos van mirar al seu voltant, es van inclinar, van canviar a "Drive" i van seguir recte sense relliscar. Al seu torn, l'encreuament va penjar cadascuna de les rodes, va enganxar lleugerament la grava amb el llindar i va saltar al turó sobre tres rodes.
Era impossible comparar el nou Forester amb els competidors del pas de muntanya, però sembla que aquí no hi hauria passat ningú. El japonès té una geometria massa bona segons els estàndards dels crossovers moderns: l’angle d’entrada és de 20,2 graus, l’angle de sortida és de 25,8 graus i la distància al sòl és de 220 mm. A més, el sistema propietari de tracció a les quatre rodes simètrica amb una selecció de modes de conducció. A més, Forester és el cas quan l’experiència fora de carretera és gairebé innecessària: el més important és no exagerar amb el "gas" i el crossover farà la resta tot sol.
Tot i que la llista de preus del crossover encara s’adapta al segment, però la perillosa vora de 32 dòlars ja és ben visible. Pel que fa a un conjunt de propietats de consum, aquest és un dels millors cotxes del mercat ara mateix, però, per desgràcia, no es convertirà en un líder del segment en un futur proper.
| Tipus | Crossover |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4625/1815/1730 |
| Distància entre eixos, mm | 2670 |
| Distància al sòl, mm | 220 |
| Pes de càrrega, kg | 1630 |
| Volum de maleter, l | 505 |
| Cilindrada del motor, metres cúbics cm | 2498 |
| Potència, CV a rpm | 185 a 5800 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 239 a 4400 |
| Transmissió, conduir | CVT complet |
| Màx. velocitat, km / h | 207 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 9,5 |
| Consum de combustible (barreja), l / 100 km | 7,4 |
| Preu, des de USD | 31 800 |
