Revisió Lotus Elise 2007

Les vendes de turismes s'han disparat, més del 40% fins a la data en algunes categories el 2006, segons l'últim butlletí mensual del mercat.

Seria bo pensar que l'èxit comercial dels cotxes dissenyats per a la comoditat i la comoditat a costa de qualsevol plaer de conduir, de fet, qualsevol sensació, va ser una aberració temporal.

Que no en puguem tenir prou d'aquests mòbils suaus, calmants i estil futbolístic, és una indicació que estem obsessionats, complaents i essencialment desinteressats per conduir.

Hem tingut motius per aclarir aquest fet trist de la vida moderna més d'una vegada durant l'última setmana més o menys; mentre ens acostàvem a l'oblit a mans d'un altre barcàsser que conduïa automàticament el vehicle de compres de la ciutat.

Pot haver-hi alguna petita excusa per al propietari del SUV (a diferència del "conductor") que no va veure el nostre petit i petit Lotus Elise S.

Però l'aspecte alcista dels dials de la majoria d'aquells a qui ens vam veure obligats a retreure va suggerir que no sabien del tanc Abrams.

Els miralls laterals es veuen cada cop més útils principalment per aparcar en marxa enrere.

Si l'advertència més gran per tenir un Lotus a Sleepy Hollow de la metròpoli de l'automòbil és el perill real de convertir-se en un reducció de velocitat SUV, aleshores hi ha una gran satisfacció en renunciar a la decadència imperant.

Lotus, especialment l'ultralleuger Elise S d'entrada, segueix sent un dels cotxes de carretera més nets i nets d'ús general. Si fa olor fins i tot una mica de gasolina, t'ho has de conduir un Lotus almenys una vegada.

Fins i tot si no esteu tan disposat, potser, sobretot si no esteu tan disposat, almenys hauríeu de ficar-hi el cap. Aleshores, veuràs que és possible no només sobreviure sense les moltes comoditats estranyes i distraents amb què s'ofereixen la majoria dels cotxes de passatgers moderns, sinó també prosperar realment d'una manera que probablement mai t'hauries imaginat.

No és que Eliza prengui subtileses. A diferència de l'Exige S, el mirall retrovisor és útil perquè té una finestra posterior des de la qual es pot veure. També hi ha un sistema estèreo, dos seients Probax i fins i tot els vidres elèctrics. Simplement no hi ha perill de confondre l'interior amb un Mercedes-Benz SLK. O fins i tot un Mazda MX-5. A diferència d'ells, no hi ha cap botó per plegar el sostre, s'ha de desmuntar i treure manualment. I, com amb el Lotus més complet, deixeu anar el llindar al que és una cabina, no una cabina.

L'atmosfera de funcionalitat espartana només es suavitza amb aquests materials interiors per a portes i taulers que no afegeixen pes. Heu d'estar en bones relacions amb el vostre passatger, que, si és alt, haurà de vigilar-li el genoll i el colze perquè pugueu manipular lliurement la palanca de canvis.

Pel que sembla, Eliza és una cosita desesperadament maca. De fet, als cotxes d'aliatge brillant embolicats amb pneumàtics Yokohama Advan Neon de 16 polzades al davant i 17 polzades al darrere, és tan bonic com qualsevol nombre de botons.

Si l'Eliza no t'enganya, probablement també odies els cadells. Gireu la clau, apagueu l'immobilitzador i premeu el botó d'arrencada i notareu que no només no hi ha gaire aïllament acústic per emmascarar el soroll del motor, sinó que el motor està muntat al mig just darrere del vostre cap. Sembla que serà un viatge que farà que el vostre vehicle quotidià normal sembli un Jason Recliner Rocker.

Sorprenentment, el motor escollit per a aquest exòtic relativament assequible és en realitat manllevat d'alguna cosa tan humil com el Toyota Celica. La unitat VVT d'1.8 litres desenvolupa només 100 kW/172 Nm, però això és suficient per impulsar l'Elise a 100 km/h mentre està en un Porsche Boxster S en 6.1 segons. I l'última costa 140,000 dòlars...

Això és el que passa quan es descarten objectes estrangers per aconseguir el pes més lleuger de qualsevol cotxe a les carreteres australianes.

L'Elisa només pesa 860 kg i pateix anorèxia. Tanmateix, és gairebé una oferta diària insípida.

La naturalesa escassa de la bèstia en qüestió es va inspirar en la combinació de molles Eibach i amortidors telescòpics Bilstein.

L'Elise circula en el seu pitjor moment, quan la carretera pot desafiar-lo, si no amb facilitat, llavors amb una compostura disciplinada sense comprometre valors tan importants de Lotus com el control precís del cos i un maneig completament intuïtiu.

La direcció de cremallera i pinyó muntada de forma rígida és, per descomptat, sense ajuda i, per tant, té retroalimentació.

2.8 girs de bloqueig a bloqueig, també respon a l'instant i és direccional, de manera que quan el treballeu bé, canviar de direcció sembla una osmosi. Tot i que la potència màxima, tal com és, arriba a les màximes revolucions a 6200 rpm, tot el parell arriba a 4200 rpm, cosa que us ofereix tota la gamma mitjana que necessiteu i fins i tot us permet utilitzar la cinquena marxa de tant en tant.

No hi ha una sisena marxa, però no en sentireu la necessitat.

No obstant això, empènyer l'Elise més enllà de les 5000 rpm, com Déu volia, significa collir un remolí d'acceleració forta i un soroll d'escapament fins que el llum d'advertència parpelleja al costat de la línia vermella.

Aquest excés es tradueix en un pedal d'aturada que té la quantitat justa de desacceleració incorporada abans que es superi el llindar de l'ABS. L'experiència de l'Elise és visceral en el sentit que els cotxes que vam triar com a "rivals" imaginaris van ser trets de la nada. Cadascun d'ells premia generosament a la seva manera, però cap d'ells imita l'espontaneïtat i la rudesa. Poques vegades ha estat tan genial ser tan "no australià".