Revisió de MG HS 2021

Aquí a Austràlia tenim moltíssimes opcions d'elecció pel que fa al gran nombre de fabricants que s'ofereixen.

Tot i que els preus de grans jugadors com Toyota, Mazda i fins i tot Hyundai semblen augmentar constantment, òbviament, no falten futurs competidors com MG, LDV i Haval per aprofitar el buit creat a la part inferior de l'escala de preus.

De fet, els resultats parlen per si mateixos: les dues marques del gegant xinès SAIC al nostre mercat, LDV i MG, demostren constantment xifres de vendes brillants. Tanmateix, la pregunta que es faran molts consumidors curiosos és senzilla. És millor pagar menys i conduir amb un cotxe com el MG HS avui, o haurien de posar el seu nom en una llista d'espera molt llarga per a l'heroi més popular del segment: el Toyota RAV4?

Per esbrinar-ho, vaig provar tota la línia MG HS per al 2021. Segueix llegint per saber què és què.

MG HS 2021: nucli
Classificació de seguretat
Tipus de motor	1.5 L turbo
Tipus de combustible	Gasolina normal sense plom
Eficiència del combustible	7.3l / 100km
Aterratge	5 seients
Preu de	$22,700

Representa una bona relació qualitat-preu? Quines funcions té? 8/10

Amb preus a partir de 29,990 dòlars, és fàcil veure per què els MG han sortit volant de les prestatgeries últimament.

Quan va arribar a finals de 2020, l'HS era el model més important de MG, llançant la marca al seu segment de SUV de mida mitjana més convencional. Abans de la seva arribada, MG havia estat jugant en un espai barat i divertit amb el seu hatchback econòmic MG3 i el SUV petit ZS, però el HS es va empaquetar des del principi amb una cabina digitalitzada, un conjunt de funcions de seguretat activa i un equip europeu de baix consum. motor turboalimentat.

Des de llavors, la gamma s'ha ampliat per cobrir mercats encara més assequibles, començant pel model Core base.

Compta amb una pantalla tàctil multimèdia de 10.1 polzades amb connectivitat Apple CarPlay i Android Auto. (Es mostra la variant HS Core) (Imatge: Tom White)

El Core té l'esmentada etiqueta de preu de 29,990 dòlars i inclou una gamma de maquinari relativament impressionant. L'equipament estàndard inclou llantes d'aliatge de 17 polzades, una pantalla tàctil multimèdia d'10.1 polzades amb connectivitat Apple CarPlay i Android Auto, un quadre d'instruments semidigital, fars halògens amb LED DRL, adorns interiors de tela i plàstic, encès amb polsador i probablement més. altres. impressionant, un paquet complet de seguretat activa, que tractarem més endavant. El Core només es pot seleccionar amb una transmissió automàtica de tracció davantera i un motor de quatre cilindres turboalimentat de 1.5 litres.

El següent és el Vibe de gamma mitjana, que té un preu de 30,990 dòlars. Disponible amb el mateix motor i bàsicament les mateixes especificacions, el Vibe afegeix entrada sense clau, un volant de cuir, un seient de cuir, miralls laterals calefactoris plegables elèctricament, una consola central amb aire condicionat i un conjunt de fundes. rails.

L'Excite de gamma mitjana es pot optar per una tracció davantera amb un motor d'1.5 litres per 34,990 dòlars o una tracció total de 2.0 litres per 37,990 dòlars. L'Excite té llantes d'aliatge de 18 polzades, fars LED amb indicadors LED animats, il·luminació interior, navegació per satèl·lit integrat, pedals d'aliatge, un porton posterior elèctric i un mode esportiu per al motor i la transmissió.

Finalment, el model HS superior és l'Essence. Essence es pot seleccionar amb un 1.5L de tracció davantera turboalimentada per 38,990 dòlars, un 2.0WD turbo de 42,990 litres per 46,990 dòlars o com un interessant híbrid endollable de tracció davantera per XNUMX dòlars.

Les llandes d'aliatge de 17 polzades vénen de sèrie. (Es mostra la variant HS Core) (Imatge: Tom White)

L'Essence té seients davanters amb calefacció i regulació elèctrica, llums de bassal per a la porta del conductor, dissenys de seients més esportius, un sostre solar panoràmic i una càmera d'aparcament de 360 ​​graus.

El connector afegeix un grup d'instruments digitals de 12.3 polzades, així com un tren motriu completament diferent per al sistema híbrid, que també veurem més endavant.

La gamma és innegablement bona i, combinada amb l'aspecte luxós fins i tot al Core base, no és difícil veure per què MG s'ha disparat als XNUMX millors fabricants d'automòbils d'Austràlia. Fins i tot el PHEV de gamma alta aconsegueix superar el Mitsubishi Outlander PHEV de llarga data per un marge decent.

Pel que fa als números en brut, el MG HS sembla que ha començat bé, sobretot si teniu en compte un conjunt complet d'equips de seguretat i una garantia de set anys.

Hi ha alguna cosa interessant en el seu disseny? 7/10

Si el preu no fos suficient per atraure la gent als concessionaris, sens dubte el disseny ho faria. És difícil anomenar l'HS original, amb algunes influències clares de rivals populars com Mazda en la seva atrevida graella en relleu de crom i les seves opcions de colors atrevits.

Com a mínim, l'HS és una presa fresca i corba que molts dels seus rivals japonesos i coreans han convertit en corbes afilades i formes quadrades en els darrers anys. El més important per a MG, com a fabricant de masses emergent, és que el seu disseny és brillant i juvenil. És un còctel de vendes potent quan els aspectes de moda es combinen amb finances assequibles i etiquetes de preus atractius.

L'interior del GS inicialment es veu genial. Coses com el volant esportiu de tres radis són d'inspiració europea, i l'HS sens dubte sorprendrà la gent amb la seva varietat de pantalles LED grans i brillants i superfícies suaus de tacte que s'estenen des del tauler de comandament fins a les portes. Es veu i se sent bé, fins i tot refrescant, en comparació amb alguns dels seus cansats rivals.

Mireu massa bé, però, i la façana començarà a desaparèixer. El seient és el major avantatge per a mi. Se sent anormalment alt, i no només mireu el volant i els instruments, sinó que també us aviseu de l'estret que és realment el parabrisa. Fins i tot el pilar A i el mirall retrovisor em impedeixen veure quan el seient del conductor està ajustat a la posició més baixa possible.

El material del seient també se sent de peluix i gruixut i, tot i que suau, no té el suport necessari per a una conducció prolongada.

Les pantalles també es veuen bé des de la distància, però quan comenceu a interactuar amb elles, trobareu alguns problemes. El programari d'estoc és francament normal tant pel que fa a la seva disposició com a l'aspecte, i el dèbil poder de processament que hi ha al darrere fa que sigui una mica lent d'utilitzar. El tauler d'instruments digital d'un PHEV pot trigar gairebé 30 segons a engegar-se després de prémer l'interruptor d'encesa, moment en què estaràs ben fora de la carretera i per la carretera.

Aleshores, això és massa bo per ser cert pel preu? L'aspecte, els materials i el programari deixen alguna cosa a desitjar, però si sortiu d'una màquina que té més d'uns quants anys, aquí no hi ha res excepcional i compleix molts requisits clau, només s'ha de saber que l'HS no ho és. a l'altura pel que fa a disseny o ergonomia.

L'interior del GS inicialment es veu genial. (Es mostra la variant HS Core) (Imatge: Tom White)

Què tan pràctic és l'espai interior? 7/10

L'HS té una gran cabina, però de nou, no sense defectes que revelen un fabricant d'automòbils nou al mercat principal.

Com s'ha dit, aquest seient davanter és prou espaiós per a mi amb 182 cm, tot i que va ser difícil trobar un lloc per conduir amb la base del seient ridículament alta i el parabrisa sorprenentment estret. El material i la posició del seient em donen la impressió que estic assegut en un cotxe, no dins, i això s'ha mantingut cert des del nucli base fins a l'Essence PHEV embolicat amb pell sintètica.

No obstant això, l'espai d'emmagatzematge interior és bo: suports per a ampolles grans i cistelles a les portes que s'adapten fàcilment a la nostra ampolla de demostració CarsGuide de 500 ml més gran, portavasos dobles de mida similar a la consola central amb un deflector extraïble, una ranura que s'adapta a tots els telèfons intel·ligents més grans que funcionen. en paral·lel i un recolzabraços de mida decent a la consola central. En els graus superiors, és l'aire condicionat, que és bo per mantenir els aliments o les begudes fresques durant més temps.

També hi ha una estranya safata desplegable sota els botons de funció. No hi ha espai d'emmagatzematge aquí, però hi ha ports de 12 V i USB.

Trobo que el seient posterior és el principal punt de venda de l'HS. (Es mostra la variant HS Core) (Imatge: Tom White)

No hi ha controls tàctils per a les funcions de clima, només un botó que porta a la pantalla corresponent del paquet multimèdia. Controlar aquestes funcions mitjançant la pantalla tàctil mai no és fàcil, sobretot quan esteu al volant, i això empitjora per la interfície de programari lenta i retardada.

Trobo que el seient posterior és el principal punt de venda de l'HS. El nombre d'habitacions que s'ofereixen és excel·lent. Tinc moltes llegües d'espai per a les cames i els genolls darrere del meu seient, i faig 182 cm d'alçada. Hi ha molt espai per al cap independentment de l'opció, fins i tot amb el sostre solar panoràmic instal·lat.

Les opcions d'emmagatzematge per als passatgers del darrere inclouen un suport gran per a ampolles a la porta i un recolzabraços desplegable amb dos suports per a ampolles grans però poc profunds. Els graus més alts també tenen una safata desplegable on es poden emmagatzemar articles.

Els cotxes més d'entrada no tenen sortides ni ventilacions posteriors ajustables a la part posterior de la consola central, però quan arribeu a l'Essence de gamma alta, teniu dues preses USB i dues preses de ventilació ajustables.

Fins i tot la tapisseria de les portes de peluix continua i els respatllers dels seients poden inclinar-se lleugerament, fent que els seients exteriors posteriors siguin els millors seients de la casa.

La capacitat del maleter és de 451 litres (VDA), independentment de la variant, fins i tot l'híbrid endollable de gamma alta. Aterra aproximadament al mig del segment. Com a referència, va poder devorar tot el nostre equipatge CarsGuide, però sense la tapa desplegable i no va deixar cap espai addicional.

Les versions de gasolina tenen una peça de recanvi sota el terra per estalviar espai, però a causa de la presència d'una gran bateria de liti, el PHEV es conforma amb un kit de reparació. També és un dels pocs vehicles amb un tall de terra específicament per al cable de càrrega de paret inclòs.

Quines són les característiques principals del motor i la transmissió? 7/10

El MG HS està disponible amb tres opcions de transmissió de les quatre. Els dos cotxes bàsics, Core i Vibe, només es poden seleccionar amb un motor de gasolina turbo de quatre cilindres de 1.5 litres de 119 kW/250 Nm que acciona les rodes davanteres mitjançant una transmissió automàtica de doble embragatge de set velocitats.

L'Excite i l'Essence premium també estan disponibles en aquesta configuració o amb tracció integral amb un motor de gasolina de 2.0 litres turbo de 168 kW/360 Nm. Aquesta combinació encara té una automàtica de doble embragatge, però amb només sis velocitats.

El Core està propulsat per un motor de gasolina de quatre cilindres turboalimentat d'1.5 litres de 119 kW/250 Nm acoblat a una transmissió automàtica de doble embragatge de set velocitats. (Es mostra la variant HS Core) (Imatge: Tom White)

Mentrestant, la variant halo de la línia HS és l'híbrid endollable Essence. Aquest cotxe combina un turbo d'1.5 litres més assequible amb un motor elèctric relativament potent de 90 kW/230 Nm, també a l'eix davanter. Junts condueixen les rodes davanteres mitjançant un convertidor de parell automàtic tradicional de 10 velocitats.

El motor elèctric funciona amb una bateria d'ions de liti de 16.6 kWh que es pot carregar a una potència màxima de 7.2 kW mitjançant el port de càrrega de CA tipus 2 de la UE situat a la tapa oposada al dipòsit de combustible.

Les xifres de potència que s'ofereixen aquí són força bones a tots els nivells, i la tecnologia és d'última generació i està orientada a baixes emissions. Les transmissions automàtiques de doble embragatge són una sorpresa, però més sobre això a la secció de conducció d'aquesta revisió.

Estigueu al dia cotxesbutlletí setmanal de la guia

Quant combustible consumeix? 8/10

Per a un SUV de mida mitjana, l'HS té xifres de consum de combustible oficials/combinades impressionants.

Les variants de tracció davantera d'1.5 litres turboalimentats tenen una xifra oficial global de 7.3 L/100 km, en comparació amb el Core base que vaig conduir durant la setmana a 9.5 L/100 km. Una mica diferent de les xifres oficials, però és impressionant que en el món real un SUV d'aquesta mida tingui un consum de combustible inferior a 10.0 l/100 km.

Per a un SUV de mida mitjana, l'HS té xifres de consum de combustible oficials/combinades impressionants. (Es mostra la variant HS Core) (Imatge: Tom White)

Els cotxes de 2.0 litres amb tracció total queden lleugerament per sota de la marca, aconseguint 13.6 l/100 km reals a la prova setmanal de Richard Berry contra els 9.5 l/100 km oficials.

Finalment, l'híbrid endollable té un consum de combustible absurdament baix gràcies a la seva gran bateria i al potent motor elèctric, però suposa que el propietari només el conduirà en condicions ideals. Encara em va impressionar veure que la meva setmana de proves al PHEV va tornar 3.7 L/100 km, sobretot perquè vaig aconseguir esgotar la bateria per complet durant almenys un dia i mig de conducció.

Tots els motors HS requereixen l'ús de gasolina sense plom de grau mitjà de 95 octans.

Quin equip de seguretat està instal·lat? Quina és la qualificació de seguretat? 8/10

És impressionant que MG hagi aconseguit empaquetar tota la suite de seguretat activa a cada HS, especialment al nucli base.

Les característiques actives del paquet de la marca MG Pilot inclouen la frenada automàtica d'emergència a velocitat d'autopista (detecta vianants i ciclistes a velocitats de fins a 64 km/h, vehicles a velocitats de fins a 150 km/h), assistència de manteniment de carril amb avís de sortida de carril, cegues. Monitorització puntual amb alerta de trànsit transversal posterior, llums llargues automàtiques, reconeixement de senyals de trànsit i control de creuer adaptatiu amb ajuda d'embussos de trànsit.

Per descomptat, alguns fabricants d'automòbils poden afegir algunes funcions addicionals com l'avís del conductor i l'AEB posterior, però tenir tot el paquet fins i tot a la variant d'entrada és impressionant. Des del llançament d'aquest vehicle, les actualitzacions de programari fins i tot han millorat molt el manteniment del carril i la sensibilitat d'avís de col·lisió cap endavant (ara són menys extremes).

Sis coixins d'aire són estàndard a cada HS juntament amb els frens, el control d'estabilitat i el control de tracció esperats. L'HS va rebre la màxima qualificació de seguretat ANCAP de cinc estrelles per als estàndards de 2019, obtenint puntuacions respectables en totes les categories, tot i que la variant PHEV és prou diferent com per perdre-la aquesta vegada.

Garantia i qualificació de seguretat

Garantia bàsica

7 anys / quilometratge il·limitat


garantia

Classificació de seguretat ANCAP

Quant costa tenir-ho? Quin tipus de garantia s'ofereix? 7/10

MG està agafant una fulla del llibre de Kia oferint una impressionant garantia de set anys i quilometratge il·limitat a totes les variants HS excepte al PHEV.

En canvi, el PHEV està cobert per la garantia estàndard de cinc anys de quilometratge il·limitat, així com per una garantia separada de la bateria de liti de vuit anys i 160,000 km. La justificació de la marca per això és que el joc híbrid és un "negoci diferent" en comparació amb la seva gamma de gasolina.

En el moment d'escriure aquest article, encara no s'ha solucionat el servei de preu limitat, però la marca ens promet que l'horari està en marxa. Ens sorprendríem si fos car, però tingueu en compte que marques com Kia han utilitzat preus de servei més alts en el passat per cobrir una garantia més llarga que la mitjana.

Com és conduir? 6/10

L'HS provoca sentiments contradictoris al volant. Per a un fabricant recentment reiniciat com a MG, és atrevit tenir un motor turbocompressot sofisticat, de baixa potència i de baixes emissions acoblat a una transmissió automàtica de doble embragatge. Moltes coses poden anar malament amb aquesta combinació.

Vaig dir en el llançament d'aquest cotxe que la transmissió era bastant convencional. Era reticent, sovint agafava la marxa equivocada, i conduir era senzillament desagradable en tots els sentits. La marca ens va dir que el tren de propulsió va rebre una actualització de programari important que va coincidir amb la introducció d'altres variants HS i, per ser justos, hi ha hagut canvis.

El doble embragatge de set velocitats és ara molt més sensible, canviant les marxes de manera més previsible, i quan se li demana que prengui decisions a les corbes, ara funciona amb més fluïdesa que abans per moure's i saltar les marxes.

No obstant això, encara queden problemes sense resoldre. Pot ser reticent a començar des de la parada (una característica comuna de les embragatges dobles) i sembla que no li agradin especialment les pujades pronunciades. Fins i tot a la meva calçada, s'asfixia entre la primera i la segona marxa amb una clara pèrdua de potència si prengués la decisió equivocada.

L'HS provoca sentiments contradictoris al volant. (Es mostra la variant HS Core) (Imatge: Tom White)

La conducció de l'HS està ajustada per a la comoditat, que és una alenada d'aire fresc de molts SUV de mida mitjana més esportiva. Gestiona els cops, els sots i els cops de la ciutat notablement bé, i un gran filtre de soroll del compartiment del motor manté la cabina agradable i tranquil·la. Tanmateix, és fàcil donar per fet el maneig dels vostres rivals japonesos i coreans.

El HS se sent descuidat a les corbes, amb un centre de gravetat alt i un recorregut especialment propens a la rotació del cos. És una experiència al revés si el teu suburbi, per exemple, està ple de rotondes i gairebé no inspira confiança a l'hora de girar. Fins i tot petits ajustaments de calibratge com una cremallera de direcció lent i pedals que no tenen sensibilitat mostren àrees on aquest cotxe es podria millorar.

Vaig tenir molt poc temps al volant de la variant de 2.0 litres amb tracció total turboalimentada. Assegureu-vos de llegir la ressenya de Richard Berry sobre la variant per fer-ne la seva opinió, però aquesta màquina tenia més dels mateixos problemes, però amb una conducció i un maneig lleugerament millors gràcies a una tracció millorada i més pes.

La variant més interessant de l'HS és PHEV. Aquest cotxe és, amb diferència, el millor per conduir amb un parell elèctric suau, potent i instantani. Fins i tot quan el motor d'aquest cotxe està encès, funciona molt més suau, ja que substitueix la desordenada transmissió automàtica de doble embragatge per un convertidor de parell de 10 velocitats que canvia de marxa amb facilitat.

La millor manera de conduir-lo, però, és un vehicle elèctric pur on brilla el HS PHEV. No només pot funcionar només amb electricitat (per exemple, el motor no s'engegarà ni tan sols a velocitats de fins a 80 km/h), sinó que també milloren el rendiment i el maneig de conducció a causa del pes de les bateries.

Tot i que encara hi ha un marge de millora important a la línia HS, és impressionant fins a quin punt ha arribat la marca en el poc temps des que aquest SUV de mida mitjana va arribar a Austràlia.

El fet que el PHEV sigui, amb diferència, el millor cotxe per conduir és un bon auguri per al futur de la marca.

Veredicte

L'HS és un curiós competidor de SUV de mida mitjana, que entra al mercat australià no només com una proposta per als compradors conscients del pressupost que ja no poden pagar o no volen esperar el Toyota RAV4, sinó també com un líder tecnològic endollable poc probable. . en un híbrid.

La gamma ofereix seguretat i rendiment de gamma alta amb un aspecte atractiu a un preu extremadament atractiu. És fàcil veure per què HS és un èxit entre els clients. Només tingueu en compte que no està exempt de compromisos pel que fa a la manipulació, l'ergonomia i moltes àrees menys evidents on és fàcil donar per feta la brillantor dels seus competidors.

Curiosament, anem amb el model PHEV de primera línia, ja que és el més competitiu amb la competència i té les puntuacions més altes en els nostres punts de referència, però també és innegable que el Core i el Vibe d'entrada tenen una excel·lent relació qualitat-preu. en entorns desafiants. mercat.