Revisió del Porsche Cayman GT2020 718 4 anys

Si haguéssiu d'escriure una recepta per al cotxe del conductor perfecte, probablement tindria un aspecte i olor semblant al Cayman GT4. 

Sí, podeu comprar algunes coses sense sostre, parabrisa, portes o fins i tot panells de carrosseria que tinguin matrícules -poques d'elles són adequades per a Austràlia- que aproparan encara més el conductor a l'acció, però sí que amplien el definició de la paraula "cotxe". 

Si considereu que els principis bàsics d'un cotxe són secs, càlids, frescs, capaços de transportar almenys un passatger i estar equipats amb les característiques bàsiques de seguretat, alhora que és prou civilitzat per conduir cada dia quan sigui necessari, i servei de fàbrica i suport de garantia en cada capital, estem a la mateixa longitud d'ona.

Per a molts àvids entusiastes de la conducció, les lletres G, T i 3 solen representar aquest cim, i amb raó, des de les últimes tres generacions del 911 GT3, han establert la referència per a l'equilibri perfecte entre la preparació per a la pista i la legitimitat de la carretera. Aquests no són els 911 més ràpids, però estan tan a prop d'un cotxe de carreres de la Copa GT3 sense deixar caure aquestes matrícules.

Però, per màgica que sigui la fórmula del 911 GT3, vaig passar una estona a bord del 991.2 GT3 Touring francament embriagador amb el seu manual de sis velocitats GT-spec, la idea d'un cotxe de motor posterior amb els seients posteriors eliminats. simplement no encaixa amb el meu cervell pragmàtic. 

Els seients que falten redueixen el pes, però el resultat seria encara millor si l'abisme, ara inútil, s'omplenés amb un motor dins de la distància entre eixos per igualar la distribució del pes. Diadi, fins i tot el darrer 911 RSR ho va aconseguir i va ser el primer cotxe de carreres 911 amb motor central.

Afegint rigidesa al Boxster caiguda, el Cayman de motor central sempre ha requerit un tractament GT, i va trigar una dècada sencera a aconseguir-ho amb el primer (981) Cayman GT4 el 2016. 

Mai he tingut l'oportunitat de conduir-lo, però la combinació de la seva disposició del motor teòricament perfecta, el calibratge de la pista des de les sales sagrades del departament de Porsche GT de dalt a baix, el motor atmosfèric i la transmissió manual és perfecta. A part d'algunes queixes sobre determinades relacions de transmissió, la seva reputació és que la meva teoria s'ha confirmat. 

Tot i que la major part de la gamma de Porsche ha passat des d'aleshores a motors turboalimentats regulats més petits, Porsche ha presentat el nou 718 Cayman GT4 amb un motor d'aspiració natural encara més potent que és un centímetre cúbic més petit que el GT3. 

I aquí és a les carreteres australianes, assegut dalt d'un arbre 718 Cayman per sobre del Cayman, Cayman S i el proper Cayman GTS, al costat del Boxster Spyder mecànicament idèntic.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Classificació de seguretat	-
Tipus de motor	4.0L
Tipus de combustible	Gasolina premium sense plom
Eficiència del combustible	—L / 100 km
Aterratge	2 seients
Preu de	$148,500

Hi ha alguna cosa interessant en el seu disseny? 9/10

Mirant el nou GT4 de manera aïllada, és fàcil suposar que Porsche acaba de reelaborar els detalls d'estil de l'anterior 981 GT4 i els ha embolicat al voltant d'un nou paquet 718 amb un motor més potent.

Però, a part de les rodes davanteres de 20x8.5 i les rodes posteriors de 20x11 que encara no tenen els atractius centres GT3 de bloqueig central, tot és nou i una mica més agressiu.

A la part davantera, el GT4 està equipat amb pneumàtics Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Crèdit d'imatge: Malcolm Flynn)

La secció del nas proposada amb preses d'aire massives a la part davantera i ventilacions als laterals i a la part superior ara inclou un divisor estès que sobresurt notablement més que el Boxster Spyder. 

Així mateix, a la part posterior, la inserció del difusor del para-xocs posterior s'ha ampliat per incloure els mateixos tubs d'escapament dobles dividits que es troben al nou Cayman GTS.

També hi ha dos nivells d'aleró posterior de cua d'ànec fix per sobre del para-xocs entre els fars, i una ala redissenyada d'estil Meccano a la part superior ara està fixada en comparació amb la unitat ajustable anterior i ofereix un 20 per cent més de força aerodinàmica.

El divisor frontal desmuntable del 981 GT4 també ha desaparegut, i aquesta simplificació va ajudar a Porsche a augmentar la seva força aerodinàmica neta en un 50 per cent, mantenint la resistència aerodinàmica i, per tant, la velocitat màxima. Porsche diu que aquest GT4 arribarà als 304 km/h, que és 9 km/h més ràpid que el 981 GT4 i ara el Ferrari F40. A aquesta velocitat màxima, els parafangs posteriors i el difusor es combinen per generar 122 kg de força aerodinàmica.

Les seves faldilles més llargues davantera i posterior es complementen amb l'arquitectura de suspensió davantera articulada GT3 i els artells de les rodes posteriors específics de GT4/Spyder. Tot això és 30 mm més baix que el Cayman normal amb amortidors PASM (Porsche Active Suspension Management) amb dos ajustaments commutables.

D'acord amb la tradició Porsche, els frens estàndard també són exòtics: pinces davanteres de sis pistons i posteriors de quatre pistons envoltades al voltant de rotors d'acer massius de 380 mm a cada extrem. Aquestes pinces són originalment vermelles, però poden ser negres al nostre cotxe. La ceràmica de carboni és opcional, però més sobre això a continuació.

Aquests són els nous pneumàtics Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec, 245/35ZR20 davant i 295/30ZR20 darrere.

El maneig general és juganer, però equilibrat i manejable quan aquests grans Michelin estan freds. (Crèdit d'imatge: Malcolm Flynn)

Tot plegat fa possible fer una volta al Nürburgring Nordschleife en 12:7, 28 segons més ràpid que el 981 GT4. També és quatre segons per davant de l'hora oficial de Carrera GT, i un d'aquests us costarà almenys 800,000 dòlars aquests dies.

El rendiment afirmat de 0 a 100 km/h és el mateix de 4.4 segons que l'anterior 981 GT4, tot i afegir 26 kW dels 195 cc addicionals.

Temps d'acceleració de 4 a 0 km/h amb només control manual (de moment) GT100 és només tres dècimes més ràpid que un Cayman normal amb PDK automàtic opcional i paquet Sport Chrono. Això és mig segon menys que el GT3 i l'AMG A45 S més recents, cosa que us farà retrocedir la meitat del preu, però recordeu que el GT Porsche és molt més que només números d'acceleració. Com a referència, Porsche afirma que el nou GT4 arriba a 160 km/h en 9.0 segons i 200 km/h en 13.8 segons. 

Ens agrada pensar en el Caiman com el germà petit del 911, però el GT4 compost d'alumini i acer és oficialment 7 kg més que el GT3 Touring amb uns 1420 kg sense càrrega. És difícil identificar exactament d'on provenen els 80 kg addicionals en comparació amb el 981 GT4, però diversos informes suggereixen que es deu al sistema d'escapament més sofisticat i al motor d'arrencada més gran que inclou el sistema d'arrencada i parada. 

Tanmateix, aquí és on les coses es posen interessants. Igual que el nou 992 911, l'europeu 718 GT4 inclou filtres de partícules de gasolina (PPF) en els seus dobles tubs d'escapament per ajudar-lo a complir amb la normativa d'emissions Euro 6. Els models australians no inclouen aquests filtres a causa de l'alt contingut de sofre del nostre combustible sense plom. surt fora dels paràmetres de funcionament del PPF. Però les especificacions del GT4 australià indiquen els mateixos 1420 kg. Mentre escric això després de tornar el nostre GT4, m'agradaria haver pensat en visitar la bàscula durant la nostra estada amb el cotxe. Els GT4 australians poden ser més lleugers i, per tant, més ràpids?  

Tanmateix, el 718 GT4 té un desavantatge de rendiment fonamental important en comparació amb el GT3 Touring a causa de la seva menor relació pes-potència, oficialment 4.60 kg/kW enfront de 3.84. Tot i que l'absència de filtres de partícules de gasolina el fes 80 kg més lleuger, la xifra del GT4 encara seria de 4.34 kg/kW. Afortunadament, aleshores és 120,000 dòlars més barat que 911 dòlars (quan és nou)!

També va resultar que la diferència en la distribució del pes entre ells no és tan gran. Tot i tenir tot el seu motor davant de l'eix posterior, el balanç de pes del nou GT4 es divideix oficialment 44/56 davanter a darrere, en comparació amb el 40/60 anunciat per l'últim GT3. Clarament, hi ha molt a dir d'aquesta transmissió, escapament i alerón posterior situat darrere de l'eix! 

Hi ha més pes darrere de l'eix posterior del que probablement penseu.

Aquest fet també s'il·lustra amb el fet que el GT3 només té 10 mm de goma a cada pneumàtic posterior, però aquesta és sens dubte una estadística per als que dubtaven del 911 modern.

Un altre mite que val la pena esvair és la diferència de mida entre el GT3 i el GT4. El Porsche "bebè" és 130 mm més curt en general, però la distància entre eixos és 27 mm més llarga i l'espai dels miralls és en realitat 16 mm més ample. Segons les especificacions, el GT4 també és només 2 mm més baix.

Malgrat l'arquitectura de suspensió davantera compartida, la pista davantera de 4 mm del GT1538 és més estreta en 13 mm i la via posterior de 1534 mm també és 21 mm més estreta. 

Així que tenint en compte que el 911 és realment un cotxe bastant gran en aquests dies, també ho és el Cayman. Competidor de MX-5, no ho és.

L'interior del GT4 també estava adornat amb guarnicions GT, en contrast amb els detalls ja esquinosos del 718 Cayman normal. 

Una combinació de cuir negre i Alcantara cobreix la majoria de superfícies, compensada per costures decoratives i incrustacions d'alumini raspallat (o sense color de la carrosseria), tiradors de les portes amb teixit específic per a GT i logotips GT4 als llindars de les portes i als reposacaps brodats.

El mateix volant sense botons deliciosament rodó (més que no pas de fons pla) del GT3 està embolicat en Alcantara. Però tan perfecte com la camussa sintètica és en els guants de carreres, el volant del meu GT4 es podria embolicar de manera gratuïta amb cuir llis, que és molt més còmode de subjectar amb les mans nues. Aquesta opció també substitueix el selector de canvis d'Alcantara per la mateixa pell.

Quines són les característiques principals del motor i la transmissió? 9/10

Al centre de la història del 718 GT4, o més aviat just davant de l'eix posterior, hi ha un motor de sis plans d'aspiració natural de 4.0 litres (3995 cc) acoblat de manera romàntica a una transmissió manual d'estil H de sis velocitats. Una versió de doble embragatge del PDK està en camí, però no abans del 2021. 

És una llàstima que aquesta perfecció s'amagui sota el cos.

Aquest motor té la mateixa insígnia 4.0 que l'últim GT3, però és un centímetre cúbic més petit i la relació de compressió de 13:1 és lleugerament inferior a la de 3:13.3 del GT1.

Aquesta configuració actual és similar a la fórmula 981 GT4, però la mida del motor ha crescut en 195 cc. cm, i la nova potència màxima a 26 kW - 309 kW - s'aconsegueix 200 rpm més tard a 7600 rpm, o just abans de la línia vermella de 8000 rpm. El parell màxim segueix sent el mateix 420 Nm que abans i està disponible des de 250 rpm fins a un punt més alt a 5000 rpm, però el seu rang fins a 6,800 rpm és de 550 rpm més que abans.

Aquestes xifres són de 59 kW i 40 Nm menys que l'últim GT3, però necessita 8250 rpm i 6000 rpm per assolir els seus respectius pics, però no surt en vermell fins a 9000 rpm. 

És rar trobar un motor d'aspiració natural tan gran, i el 4.0 és realment l'adequat per a alguna cosa que no sigui turbo.

Qualsevol cosa tan quadrada com un diàmetre de 102 mm i una carrera de 81.5 mm hauria de ser bastant ràpid, però Porsche pot presumir que és la primera vegada que els injectors piezoelectrònics d'injecció directa són capaços de gestionar aquest tipus de potència de revolució.

El 991 GT3 era icònic pel nom del model, només oferint una transmissió automàtica PDK de doble embragatge més neta tècnicament, però l'últim 991.2 ha ampliat aquest atractiu per incloure un manual centrat ara en el plaer. 

Tanmateix, el nou GT4 ho fa de manera diferent, ja que ara només funciona en mode manual, amb PDK més tard. No obstant això, és el primer el que s'adapta a la recepta de l'atractiu absolut del conductor que he esmentat al principi.

Però a diferència del bloc GT manual del GT3, el bloc GT4 és simplement una versió de desviador escurçada del bloc Cayman normal de sis velocitats. 

Totes les relacions de transmissió coincideixen amb altres 718 Caymans de transmissió manual, amb cada relació significativament superior a la del GT3 de transmissió manual, amb una relació de transmissió final lleugerament inferior. Importa? Llegeix més… 

Després de la transmissió, la potència es transfereix a les rodes mitjançant un diferencial posterior de bloqueig mecànic que funciona conjuntament amb el sistema de vectorització de parell (PTV) de Porsche, que pot aplicar frens posteriors individuals per transferir la potència a la roda oposada quan sigui necessari. 

Què tan pràctic és l'espai interior? 9/10

Sempre m'ha agradat més el disseny Cayman de dos maleters i dos seients que la tradició del 911 de petit maleter davanter i petits seients posteriors. Si no heu de portar persones petites a l'esquena, probablement us anirà bé.

El GT4 continua amb la norma Caiman: una profunda cavitat de proa de 150 litres es complementa amb 275 litres molt còmodes sota l'escotilla posterior, amb un prestatge addicional per sobre del motor per a objectes llargs o plans. Tenint en compte que un carretó de la compra estàndard té 212 litres, un 425 litres nets de Caiman podria estar preparat per Costco.

També hi ha un parell de pràctics compartiments amb tapa a banda i banda del prestatge posterior, un compartiment ampliable a cada porta i el 718 encara té els brillants portavasos ajustables 991 que es despleguen des de la zona de sobre de la guantera.

Tot i tenir només dos seients, no hi ha cap cable superior ni ancoratge ISOFIX al costat del passatger del GT4 per instal·lar un seient infantil. 

Representa una bona relació qualitat-preu? Quines funcions té? 8/10

Amb un preu de llista de 206,600 dòlars, exactament 119,800 dòlars per sota del preu inicial del 991.2 GT3 Touring quan era nou, el Cayman GT718 de 4 dòlars sembla una oferta relativament bona, sobretot tenint en compte que és menys de 35,000 dòlars més car que el Cayman GTS, que hauria d'arribar aviat. . minut. Això és relatiu, recordeu. 

El nou GT4 costa 16,300 dòlars més que el GTX4 sortint, però dubto que això privarà a Porsche de cap venda.  

Per a un cotxe tan centrat en la pista, encara ve equipat amb comoditats bàsiques com ara el control de clima de dues zones, seients calefactables amb ajust elèctric parcial i fars automàtics.

A diferència del 911 Carrera T, no hi ha cap necessitat estúpida d'optar pel sistema multimèdia de Porsche Communication Management (PCM), que inclou navegació per satèl·lit, ràdio digital DAB+ i Apple CarPlay, però encara no és compatible amb Android Auto. També hi ha control de creuer, però no un sistema actiu.

També està preparat per a l'aplicació per a telèfons intel·ligents Porsche Track Precision, que funciona juntament amb la navegació per satèl·lit i envia dades de telemetria al vostre telèfon, inclosos els temps de sector i de volta. 

El nostre GT4 també estava equipat amb una sèrie d'opcions, com ara seients esportius elèctrics de 18 direccions (5150 dòlars), costures grogues a tota la cabina (6160 dòlars), adorns interiors de fibra de carboni (1400 dòlars), parasols d'Alcantara (860 dòlars). 570 dòlars), carrosseria -Cinturons de seguretat de colors (500 dòlars), marques grogues centrals superiors al volant (2470 dòlars) i so envoltant Bose (XNUMX dòlars).

La insígnia negra a la cua del GT4 és un extra opcional i afegeix 540 dòlars al preu. (Crèdit d'imatge: Malcolm Flynn)

A l'exterior, estava adornat amb una insígnia de cua GT4 negra (540 dòlars), pinces de fre negre brillant (1720 dòlars), fars LED de raig actiu (2320 dòlars), polvoritzadors de fars codificats per colors (420 dòlars) i miralls de portes plegables elèctrics amb llums. . bassals. (620 dòlars). 

També estava equipat amb el paquet Chrono de 1000 dòlars, que inclou l'ara clàssic cronòmetre analògic a la part superior del guió, així com la capacitat d'enregistrament de voltes i funcions avançades de l'ordinador de viatge a la pantalla multimèdia. El paquet Chrono també es pot combinar amb un disparador de volta secundari opcional perquè pugueu controlar el vostre propi temps automàtic de volta els dies de la pista. 

El paquet Chrono costa 1000 dòlars addicionals i afegeix un cronòmetre analògic a la part superior del guió. (Crèdit d'imatge: Malcolm Flynn)

Amb tot, el nostre Cayman GT4 costa 230,730 dòlars abans de les despeses de viatge. 

Les opcions de color exterior estàndard són els nostres cotxes de prova de carreres groc, blanc, negre o el clàssic Porsche Guards Red. Hi ha moltes altres opcions pel preu.

El paquet Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) també està disponible com a opció (16,620 dòlars), indicat per pinces grogues, i millora encara més el rendiment de frenada amb rotors de 410 mm davant i 390 mm posterior, alhora que redueix el pes de l'estàndard en un 50 per cent. rotors de masses no suspeses. 

Darrere dels discos posteriors de 20 polzades hi ha pinces de quatre pistons envoltades al voltant de rotors d'acer massius de 380 mm. (Crèdit d'imatge: Malcolm Flynn)

Els seients cubs amb estructura de carboni de mida completa, però encara entapissats amb cuir i Alcantara, es poden comprar per 11,250 dòlars, i al paquet Clubsport s'inclouen una caixa de seguretat posterior cargolada, arnesos de sis punts i un extintor de 2.5 kg (8250 dòlars). ).

Estigueu al dia cotxesbutlletí setmanal de la guia

Quant combustible consumeix? 8/10

El consum oficial de combustible australià del 718 Cayman GT4 en cicle combinat és d'11.3 l/100 km, que és el mateix avui en dia, però recordeu que es tracta d'un motor atmosfèric de 4.0 litres amb força força. Disposa d'un sistema d'arrencada/aturada per ajudar a reduir el consum de combustible en condicions de conducció pesades, i la desactivació del cilindre per fer el mateix amb el creuer lleuger de l'accelerador.

Al final de les nostres proves, vam veure un consum mitjà de 12.4 L/100 km a l'ordinador de viatge, cosa que no està malament donades les nostres condicions mixtes, inclosa una sessió de fotos que mai és fàcil de consumir.

A jutjar per la porta del combustible, el GT4 funcionarà amb gasolina premium sense plom de 95 octans, però afavoreix la gasolina de 98 octans més cara.

No us penseu ni a fer servir 91 RON. (Crèdit d'imatge: Malcolm Flynn)

Segons la nostra prova mitjana, un dipòsit de 64 litres hauria de cobrir fàcilment 516 km entre omplis.

Quin equip de seguretat està instal·lat? Quina és la qualificació de seguretat? 6/10

Porsche fa un gran treball per mantenir-se al dia amb l'statu quo dels cotxes moderns en moltes àrees, però encara cau en el nínxol de cotxes d'alt rendiment quan es tracta de la transparència de seguretat dels ocupants. 

Només els SUV Porsche i ara el Taycan elèctric han estat avaluats per l'Euro NCAP, sense cap model provat ni reconegut localment per l'ANCAP.

Per tant, encara no hi ha una qualificació de seguretat independent per al Cayman, i menys encara per al GT4. 

Pel que fa a característiques, compleix els requisits bàsics, entre els quals hi ha coixins d'aire dobles frontals, laterals i laterals, així com un sistema de control d'estabilitat que inclou l'esmentada funció de vectorització del parell per a les rodes posteriors.

També té una càmera de visió posterior integrada a la pantalla multimèdia i sensors d'aparcament posteriors, però no cap sensor frontal ni alertes de trànsit creuat a cap dels costats. 

Tampoc hi ha mesures de seguretat activa com AEB, monitoratge d'angles cecs o cap mena de guia de carril. 

Tenint en compte la seva funció destinada a passar una quantitat important de temps a les pistes de curses, potser us plau prendre la seguretat a les vostres mans, però tingueu en compte que no té moltes de les característiques de sèrie al Mazda2 de menys de 20,000 dòlars. 

Garantia i qualificació de seguretat

Garantia bàsica

3 anys / quilometratge il·limitat


garantia

Quant costa tenir-ho? Quin tipus de garantia s'ofereix? 7/10

Com amb tots els models Porsche, el Cayman GT4 ve amb una garantia de marca de tres anys i quilometratge il·limitat. Aquesta segueix sent la mitjana de les principals marques premium, però tingueu en compte que Genesis i Mercedes-Benz han passat a un període de cinc anys. 

Tot i ser un model tan centrat en el rendiment, els intervals de servei del GT4 encara són de 12 mesos o 15,000 km, però en comptes d'oferir un pla de servei amb un preu limitat, Porsche deixa els preus als concessionaris individuals.

Com és conduir? 9/10

El GT4 et pessiga la columna des del moment en què gires el fob a l'encesa. És gairebé retro a l'era dels botons, però encara ofereix un emmagatzematge de claus més còmode que els teus texans.

El motor de 4.0 litres funciona a ralentí alt i el motor emet un xiscle metàl·lic que, en anàlisis normals, probablement es consideraria un "brutal infern", però si esteu d'acord amb el seu propòsit, és benvingut. Experiència GT. 

Aquest rugit des de la part posterior sempre és audible, i prémer el botó d'escapament de la consola central només provoca una mica més de grunyit i murmuri. (Crèdit de la imatge: fotògraf David Parry)

Una gran quantitat d'Alcantara, manetes de les portes de tela i controls perfectament col·locats donen una sensació d'automobilisme a l'habitacle. La manca d'un volant de fons pla convencional pot ser una mica menys saborosa, però sóc un gran defensor de les rodes rodones en cotxes de carretera amb bloqueig de més d'un gir per bloquejar, ja que no se sent com si estigueu dirigint. moneda de 50 cèntims.

Tot i que he detallat els detalls tècnics anteriors, no pretendré ni un segon que he pogut provar tota l'amplitud del rendiment o les capacitats dinàmiques del GT4. Per explicar aquesta història caldria una pista de curses amb dades comparatives. 

El GT4 et pessiga la columna des del moment en què gires el fob a l'encesa. (Crèdit de la imatge: fotògraf David Parry)

Tampoc pretendré sentir el distint avantatge del motor Cayman de muntatge central (el modern 911 s'aconsegueix tan bé), però m'omple d'alegria només saber que s'està aplicant la fórmula més precisa al motor. . el disseny més bonic.

Puc dir-vos que el GT4 és perfecte per al seu lloc a l'espectre Caiman, que comença en un espai força especial amb el model base i es fa una mica més nítid amb cada nivell d'acabat fins al GT4. I el GT4 juuuust al costat civilitzat és massa rígid per conduir a la carretera, però goteja amb precisió de totes les parts mòbils. 

El GT4 sembla civilitzat, massa afilat per a la carretera, però encara destaca per la precisió de cada part mòbil. (Crèdit de la imatge: fotògraf David Parry)

Aquest rugit des del darrere sempre és audible, i prémer el botó d'escapament de la consola central només desferma una mica més de grunyits i murmuris. 

Aquí no hi ha modes de conducció, amb l'excepció dels amortidors de mode dual PASM, que probablement no ofereixen cap benefici en el mode esportiu que no siguin afegir una sensació "escallada". La configuració predeterminada és excel·lent tenint en compte el recorregut limitat de la suspensió i els pneumàtics de perfil baix, és realment molt acollidor fins i tot en carreteres accidentades.

Un dels elements que defineixen la precisió del GT4 és la sorprenent manca de reacció a la seva transmissió. (Crèdit de la imatge: fotògraf David Parry)

De fet, podeu escoltar l'obertura de l'accelerador a través de la presa d'aire dreta situada a prop del colze dret del conductor. Literalment s'empassa aire quan premeu el pedal de l'accelerador. Atès que hi ha una entrada d'aire coincident al costat del passatger, és probable que tinguin la mateixa experiència.

L'agudesa de la resposta de l'accelerador es centra de manera refrescant tenint en compte que la majoria dels cotxes en aquests dies semblen tenir el peu dret en nom de l'eficiència del combustible. 

També és rar trobar un motor d'aspiració natural tan gran per la mateixa raó, i és realment mal·leable per a alguna cosa sense turbos connectats, avançant sense problemes des d'unes 2000 rpm de manera lineal fins a 8000 rpm. final del tacogenerador. 

La configuració predeterminada és excel·lent tenint en compte el recorregut limitat de la suspensió i els pneumàtics de perfil baix. (Crèdit de la imatge: fotògraf David Parry)

Aquesta palanca de canvis de sis velocitats també és una eina afilada, amb el seu recorregut més curt probablement a causa del seu pes lleuger, i totes les portes estan ben definides, i fa clic d'engranatge a engranatge com hauria, fins i tot quan fa fred al mig del Muntanyes Blaves. hivern. 

Importen aquestes relacions de transmissió relativament altes a la carretera? He de dir que no em vaig adonar realment durant la meva estada amb el cotxe. Tots estan prou a prop l'un de l'altre perquè els coets estan lluny del descans. Això pot marcar la diferència si estàs perseguint acceleracions ràpides o dècimes en una pista de carreres estreta, però no crec que perdi l'experiència de conducció diària. I en realitat fa 2600 rpm a 100 km/h en 6a marxa, de manera que a aquesta velocitat és unes 600 rpm més curta que la norma del cotxe d'estoc.

El GT4 deixa molt a desitjar pel que fa a la potència de frenada a la carretera. (Crèdit de la imatge: fotògraf David Parry)

Si encara esteu treballant en la coordinació taló-punta, hi ha una funció de canvi automàtic per garantir canvis avall perfectes, però, per sort, això canvia per a aquells que ens agrada fer-ho de la manera més difícil.

Crec que un dels elements que defineixen la precisió del GT4 és la sorprenent manca de reacció a la seva transmissió. Així que se sent tan agut quan trepitgeu el gas com quan l'enceneu, la qual cosa és ideal per mantenir les coses suaus a mesura que us acosteu als límits de la tracció. 

Ajudar a telegrafiar aquestes limitacions és la direcció, que, sigui el que recordeu dels dies de la direcció dels cotxes pre-elèctrics de Porsche, és simplement excel·lent per als estàndards actuals, amb una sensació excel·lent i un pes constant. Com he esmentat anteriorment, hauria preferit més cuir adherent al voltant de la vora que l'Alcantara d'estoc, però això és una solució fàcil. 

El maneig general és lúdic però equilibrat i manejable quan aquests grans Michelin estan freds, i fantàsticament capaços quan esteu a la carretera. Sembla que el centre de gravetat és tan baix que hauria de rascar la carretera.  

La resposta de l'accelerador està enfocada de manera refrescant. (Crèdit de la imatge: fotògraf David Parry)

Una cosa que li agrada interactuar amb el terra a un ritme frustrant és el divisor frontal estès. Fins i tot els camins d'accés i els descensos de velocitat més plans requereixen una atenció addicional per evitar aquest soroll que s'enfonsa, i et fa preocupar que estigui a punt de besar el terra amb una frenada forta. Afortunadament, el GT4 s'adhereix a la tradició de GT d'integrar una secció reemplaçable sense pintar per a aquesta vora perillosa, però no em puc imaginar deixar les marques de GT4 al quitrà mai a mà. 

Parlant de frens, el GT4 deixa molt a desitjar pel que fa a la potència de frenada a la carretera. Després de tot, els blocs d'acer d'existències són bastant grans, tot i que requereixen més pressió de pedal que la majoria per funcionar al màxim. Tampoc no feien gairebé cap pols de frens als discos en els temps moderns. O potser només estan codificats per colors per al material del coixinet... 

Veredicte

L'anterior 981 GT4 va ser una llegenda instantània, i el nou definitivament torna a ser millor. Qualsevol que es lamenti del seu estat de sub-911 no té escassetat de plegables o no ha conduït tots dos.

Per descomptat, hi ha coses més ràpides: un E63 o un M5 poden fer un segon més ràpid fins a 100 km/h pels mateixos diners, però GT Porsche és molt més que temps d'acceleració. Aquesta xifra de Nürburgring és una mesura més decent de les seves capacitats, i és uns 10 segons més ràpid que l'M5 en aquest sentit. Sé quin cotxe seria més divertit generar en aquells dies.

Aquest plaer s'estén a la satisfacció total del pilot, ja que la precisió global del kit mecànic, combinada amb el caràcter màxim del motor atmosfèric i la transmissió manual, converteix el conductor en un component clau per aconseguir els millors resultats.  

Atès que les seves parts aerodinàmiques no funcionen al màxim fins a tres vegades el límit de la carretera nacional d'Austràlia, suposo que hi ha espai per a una versió Touring en la mateixa línia que el 991.2 GT3 sense ales. Un que també utilitza el divisor més curt del 718 Spyder. Ara aquest seria un gran cotxe per a un conductor a la carretera. 

Sens dubte, el Cayman GTS de 4.0 litres s'acostarà a això, però la versió GT sempre dominarà el més mínim detall.

Pel que fa al plaer de conduir, el 718 Cayman GT4 és, amb diferència, el més dretà del meu llibre.

Fotografia professional cortesia de David Parry Photography.