Revisió del Porsche 911 2022: Turbo Convertible

Si esteu disposat a gastar més de mig milió de dòlars en un cotxe esportiu nou, és probable que vulgueu la versió més cara de la millor oferta.

I el Porsche 911 pot ser tan bo com es fa, però estic aquí per explicar-vos per què el Turbo S Cabriolet de la sèrie 992, que encara està en evolució, no és el que hauríeu de comprar.

No, el Turbo Cabriolet un pas cap avall és on els diners intel·ligents es troben a la part superior de la gamma. Com ho sé? Acabo de passar una setmana en un d'aquests, així que segueix llegint per esbrinar per què hauries de triar amb cura.

Porsche 911 2022: Turbo
Classificació de seguretat
Tipus de motor	3.7 L turbo
Tipus de combustible	Gasolina premium sense plom
Eficiència del combustible	11.7l / 100km
Aterratge	4 seients
Preu de	$425,800

Representa una bona relació qualitat-preu? Quines funcions té? 8/10

A partir de 425,700 dòlars més els costos de carretera, el Turbo Cabriolet és 76,800 dòlars més barat que el Turbo S Cabriolet. Sí, encara són molts diners, però us guanyen molts diners.

L'equipament estàndard del Turbo Cabriolet és ampli, que inclou l'aerodinàmica activa (aleró davanter, preses d'aire i alerón posterior), llums LED amb sensors crepusculars, sensors de pluja i pluja i direcció assistida elèctrica de proporció variable amb detecció de velocitat.

I després hi ha llantes d'aliatge de 20 polzades davanteres i 21 polzades posteriors, frens esportius (discs perforats de 408 mm davant i 380 mm posteriors amb pinces vermelles de sis i quatre pistons, respectivament), suspensió adaptativa, retrovisors laterals plegables elèctrics amb calefacció. . i fars de bassal, entrada sense clau i direcció de la roda posterior.

Davant - Llandes d'aliatge de 20 polzades. (Imatge: Justin Hilliard)

A l'interior, hi ha un inici sense clau, un sistema d'informació d'entreteniment amb pantalla tàctil de 10.9 polzades, navegació per satèl·lit, Apple CarPlay sense fil (perdó, usuaris d'Android), ràdio digital, so envoltant Bose i dues pantalles multifunció de 7.0 polzades.

A la cabina - arrencada sense clau, un sistema multimèdia amb pantalla tàctil amb una diagonal de 10.9 polzades. (Imatge: Justin Hilliard)

També teniu un deflector de vent elèctric, un volant esportiu amb calefacció amb columna regulable, seients esportius davanters elèctrics de 14 direccions amb calefacció i memòria, control de clima de dues zones, un mirall retrovisor amb atenuació automàtica i una tapisseria de pell completa. 

Però el Turbo Cabriolet no seria un Porsche si no tingués una llarga llista d'opcions desitjables però cares. El nostre cotxe de prova tenia instal·lats alguns d'aquests, inclòs l'elevador de l'eix davanter (5070 dòlars), els fars LED de matriu dinàmica tintada (5310 dòlars), les franges de carreres negres (2720 dòlars), la suspensió esportiva adaptativa reduïda (6750 dòlars). EUA) i "PORSCHE" negre. adhesius laterals ($800).

I no oblidem les insercions posteriors del color de la carrosseria (1220 dòlars), els llums posteriors LED de "Disseny exclusiu" (1750 dòlars), els emblemes del model negre brillant (500 dòlars), el sistema d'escapament esportiu ajustable amb tubs d'escapament platejats (7100 dòlars) i el "paquet de disseny lleuger" (1050 dòlars). ).

Les característiques inclouen insercions posteriors del color de la carrosseria, llums posteriors LED "Disseny exclusiu", insígnies de model negre brillant, un sistema d'escapament esportiu ajustable amb tubs d'escapament platejats i el paquet "Light Design". (Imatge: Justin Hilliard)

A més, la cabina també inclou seients esportius refrigerats davanters ajustables en 18 direccions (4340 dòlars), adorns de carboni raspallat (5050 dòlars), costures de contrast (6500 dòlars) i cinturons de seguretat "Crayon" (930 dòlars). Tot això suma 49,090 dòlars i el preu provat és de 474,790 dòlars.

El Turbo Cabriolet pot competir amb el BMW M8 Competition Convertible que actualment no està disponible, el Mercedes-AMG SL63 que es llançarà aviat i l'Audi R8 Spyder descontinuat localment, però està clarament en una lliga diferent en diversos fronts.

Hi ha alguna cosa interessant en el seu disseny? 9/10

Què no t'agrada del disseny del Turbo Cabriolet? La sèrie 992 és una evolució subtil de la icònica forma de cos ample 911, de manera que ja ho té tot. Però després afegiu les seves característiques úniques a l'equació i encara millora.

A la part davantera, el Turbo Cabriolet es distingeix de la resta de la línia per un para-xocs únic amb un aleró actiu intel·ligent i preses d'aire. Tanmateix, els fars rodons i els seus DRL de quatre punts són imprescindibles.

El Turbo Cabriolet es diferencia de la resta de la línia amb un para-xocs únic amb un spoiler actiu complicat i preses d'aire. (Imatge: Justin Hilliard)

Al costat, el Turbo Cabriolet fa més impressió amb les seves entrades d'aire laterals profundes que alimenten el motor posterior. I després hi ha llandes d'aliatge obligatòries per a un model específic. Però, què tan bons són aquests poms plans (i maldestres)?

A la part posterior, el Turbo Cabriolet realment marca la marca amb el seu aleró actiu, que simplement porta la coberta abombada al següent nivell. La coberta del motor a la graella i els llums posteriors compartits d'amplada completa també són força inusuals. Així com el para-xocs esportiu i els seus grans tubs d'escapament.

A l'interior, la sèrie 992 es manté fidel al 911 anterior. Però al mateix temps, està tan digitalitzada que en alguns llocs és irreconeixible.

Sí, el Turbo Cabriolet segueix sent un Porsche, de manera que està fet amb materials de primera qualitat de cap a peus, inclosa la tapisseria de pell completa, però es tracta de la consola central i la consola central.

La major part de l'atenció es presta a la pantalla tàctil central de 10.9 polzades integrada al quadre de comandament. El sistema d'informació i entreteniment és prou fàcil d'utilitzar gràcies als botons de drecera del programari al costat del conductor, però encara no ofereix suport per a Android Auto, si això és important per a vostè.

La major part de l'atenció es presta a la pantalla tàctil central de 10.9 polzades integrada al quadre de comandament. (Imatge: Justin Hilliard)

A més dels cinc botons durs, hi ha una gran llosa antiga amb un acabat negre brillant a la part inferior. Per descomptat, abunden les empremtes dactilars i les ratllades, però per sort hi ha control físic del clima en aquesta zona. I després hi ha la navalla Braun... ho sento, el canvi de marxa. M'agrada, però hi puc estar sol.

Finalment, també cal elogiar el quadre d'instruments del conductor, ja que el tradicional tacòmetre analògic encara es troba al centre, tot i que flanquejat per dues pantalles multifunció de 7.0 polzades amb altres quatre "dials", els dos exteriors dels quals estan molestament ocults pel volant. . .

Què tan pràctic és l'espai interior? 7/10

Amb 4535 mm de llarg (amb una distància entre eixos de 2450 mm), 1900 mm d'ample i 1302 mm d'amplada, el Turbo Cabriolet no és el cotxe esportiu més pràctic, però sí que destaca en algunes àrees.

Com que el 911 és de motor posterior, no té maleter, però ve amb un maleter que ofereix una capacitat de càrrega modesta de 128 litres. Sí, hi podeu posar un parell de bosses toves o dues maletes petites, i ja està.

El Turbo Cabriolet ofereix un volum de càrrega modest de 128 litres. (Imatge: Justin Hilliard)

Però si necessiteu una mica més d'espai d'emmagatzematge, utilitzeu la segona fila del Turbo Cabriolet, ja que el seient posterior plegable 50/50 es pot treure i utilitzar-lo.

Després de tot, els dos seients del darrere són, en el millor dels casos, simbòlics. Fins i tot amb l'espai lliure il·limitat que ofereix el Turbo Cabriolet, cap adult voldria seure-hi. Són molt rectes i estranyament estrets. A més, no hi ha espai per a les cames darrere del meu seient del conductor de 184 cm.

Els nens petits poden utilitzar la segona fila, però no espereu que es queixin. Parlant de nens, hi ha dos punts d'ancoratge ISOFIX per instal·lar seients per a nens, però és poc probable que vegeu un Turbo Cabriolet utilitzat d'aquesta manera.

Amb 4535 mm de llarg (amb una distància entre eixos de 2450 mm), 1900 mm d'ample i 1302 mm d'amplada, el Turbo Cabriolet no és el cotxe esportiu més pràctic, però sí que destaca en algunes àrees. (Imatge: Justin Hilliard)

Pel que fa a les comoditats, hi ha un portavasos fix a la consola central i un element extraïble amagat al costat del passatger del tauler per quan s'hagi d'assegurar una segona ampolla, tot i que les cistelles de la porta poden contenir una ampolla de 600 ml cadascuna. .

En cas contrari, l'espai d'emmagatzematge interior no és massa dolent, i la guantera és de mida mitjana, que és millor que el que es pot dir sobre la majoria dels altres cotxes esportius. La badia central amb tapa és llarga però poc profunda, amb dos ports USB-A i lectors de targetes SD i SIM. També teniu dos ganxos.

I sí, el sostre de tela del Turbo Cabriolet funciona elèctricament i es pot obrir o tancar a velocitats de fins a 50 km/h. En qualsevol cas, es triga força poc a fer el truc.

Quines són les característiques principals del motor i la transmissió? 10/10

Com el seu nom indica, el Turbo Cabriolet està impulsat per un motor potent. Sí, estem parlant del formidable motor de gasolina de 3.7 litres bi-turbo i sis plans de Porsche.

Potent motor Porsche de 3.7 litres de gasolina bi-turbo de sis planes. (Imatge: Justin Hilliard)

Poder? Proveu 427 kW a 6500 rpm. Parell motor? Què tal 750 Nm de 2250-4500 rpm. Aquests són resultats enormes. És bo que la transmissió automàtica de doble embragatge de vuit velocitats i el sistema de tracció a totes les rodes els puguin gestionar.

Encara no esteu segur de si Turbo Cabriolet significa negoci? Bé, Porsche reclama un temps de 0 km/h de 100 segons. 2.9 segons. I la velocitat màxima no és menys misteriosa 2.9 km/h.

Porsche reclama un temps de 0 km/h de 100 segons. 2.9 segons. I la velocitat màxima no és menys misteriosa 2.9 km/h. (Imatge: Justin Hilliard)

Ara seria negligent esmentar com és el Turbo S Cabriolet. Després de tot, produeix 51 kW i 50 Nm addicionals. Encara que només és una dècima de segon més ràpid del que arriba al nombre de tres dígits, encara que la seva velocitat final sigui 10 km/h superior.

La conclusió és que Turbo Cabriolet no deixarà ningú indiferent.

Estigueu al dia cotxesbutlletí setmanal de la guia

Quant combustible consumeix? 8/10

Tenint en compte el nivell de rendiment ridículament alt que ofereix, el consum de combustible del Turbo Cabriolet en la prova de cicle combinat (ADR 81/02) és millor del que s'esperava amb 11.7 l/100 km. Com a referència, el Turbo S Cabriolet té exactament el mateix requisit.

El consum de combustible del Turbo Cabriolet en el cicle de prova combinat (ADR 81/02) és d'11.7 l/100 km. (Imatge: Justin Hilliard)

Tanmateix, en les meves proves reals amb el Turbo Cabriolet, vaig tenir una mitjana de 16.3 L/100 km en una conducció bastant uniforme, cosa que, tot i que és alta, és raonable tenint en compte el dur que es va manejar de vegades.

Com a referència: el dipòsit de combustible Turbo Cabriolet de 67 litres està, per descomptat, dissenyat per a gasolina premium més cara amb un octanatge de 98. Per tant, l'autonomia de vol declarada és de 573 km. Tanmateix, la meva experiència va ser de 411 km més modestos.

Quin equip de seguretat està instal·lat? Quina és la qualificació de seguretat? 8/10

El Turbo Cabriolet i la resta de la gamma 911 no han estat avaluats per l'agència de seguretat de vehicles independent australiana ANCAP ni el seu homòleg europeu Euro NCAP, per la qual cosa es desconeix el rendiment dels accidents.

No obstant això, els sistemes avançats d'assistència al conductor del Turbo Cabriolet s'estenen a la frenada d'emergència autònoma (fins a 85 km/h), el control de creuer convencional, el control d'angle mort, les càmeres de visió envoltant, els sensors d'aparcament davanters i posteriors i el control de la pressió dels pneumàtics.

Però si voleu un control de creuer adaptatiu (3570 dòlars), alerta de trànsit creuat posterior i assistència a l'estacionament (1640 dòlars) o fins i tot visió nocturna (4900 dòlars), haureu d'obrir de nou la cartera. I no demaneu ajuda per mantenir el carril perquè (estranyament) no està disponible.

En cas contrari, l'equip de seguretat estàndard inclou sis coixins d'aire (frontal doble, lateral i cortina), frens antilliscants (ABS) i sistemes electrònics convencionals de control d'estabilitat i tracció.

Garantia i qualificació de seguretat

Garantia bàsica

3 anys / quilometratge il·limitat


garantia

Classificació de seguretat ANCAP

Quant costa tenir-ho? Quin tipus de garantia s'ofereix? 7/10

Com tots els models de Porsche Austràlia, el Turbo Cabriolet rep una garantia estàndard de tres anys de quilometratge il·limitat, dos anys més enllà de la referència del segment premium establert per Audi, Genesis, Jaguar, Land Rover, Lexus, Mercedes-Benz i Volvo. .

El Turbo Cabriolet també arriba amb tres anys de servei a la carretera, i els seus intervals de servei són mitjans: cada 12 mesos o 15,000 km, el que passi primer.

El servei de preu fix no està disponible, els concessionaris de Porsche determinen el cost de cada visita.

Com és conduir? 10/10

Tot es tracta del nom; El Turbo Cabriolet és a prop del cim de la gamma de rendiment del 911 de dalt a baix.

Però el Turbo Cabriolet és diferent. De fet, és innegable. Estareu a la primera fila amb un semàfor vermell i hi ha uns quants cotxes que poden mantenir-se al dia quan s'encén el semàfor verd.

Per tant, és difícil expressar amb paraules el nivell de rendiment ridículament alt del Turbo Cabriolet. L'acceleració és extremadament eficient: al cap i a la fi, estem parlant d'un esportiu amb un motor de gasolina biturbo de 427 litres amb 750 kW/3.7 Nm i un motor boxer de sis cilindres.

Si busqueu l'atac definitiu, el mode de conducció Sport Plus es pot activar fàcilment al volant esportiu, i el control de llançament és tan fàcil d'engegar com el pedal de fre, després el pedal de l'accelerador i, a continuació, s'allibera primer.

Aleshores, el Turbo Cabriolet farà tot el possible per empènyer els seus passatgers pels seus seients, oferint la màxima potència i les màximes revolucions, marxa rere marxa, però no abans d'ajupir-se alegrement sobre les potes posteriors.

I no és només fora de línia on el Turbo Cabriolet et torna boig, ja que la seva acceleració en la marxa també és una cosa per veure. Per descomptat, si esteu en marxa, potser haureu d'esperar una mica perquè s'iniciï el poder, però quan ho fa, colpeja fort.

El Turbo Cabriolet és a prop del cim de la gamma de rendiment del 911 de dalt a baix. (Imatge: Justin Hilliard)

El retard del turbo requereix una mica d'habituació, ja que un cop tot gira, el turbo descapotable es dispararà cap a l'horitzó com si estigués a punt per enlairar-se, així que tingueu en compte l'acceleració quan arribeu a les 4000 rpm.

Per descomptat, gran part del mèrit d'això recau en la transmissió automàtica PDK de doble embragatge de vuit velocitats del Turbo Cabriolet, que és una de les millors. No importa si vas pujant o baixant, ja que els canvis de marxa són tan ràpids com sigui possible.

Per descomptat, com es comporta tot depèn del mode de conducció en què utilitzeu el Turbo Cabriolet. Trobo que a Normal li agrada utilitzar la marxa més alta possible en nom de l'eficiència, mentre que Sport Plus tria la més baixa. Així, fins i tot "Sport" obté el meu vot per conduir a la ciutat.

De qualsevol manera, llisqueu el maleter i el PDK canviarà instantàniament a una o tres marxes. Però em vaig trobar incapaç de resistir la temptació de canviar de marxa jo mateix utilitzant les paletes de canvi disponibles, cosa que dificultava encara més eliminar el somriure de la meva cara.

Seria negligent no esmentar la banda sonora que el Turbo Cabriolet toca pel camí. Per sobre de 5000 rpm, hi ha un boom sonor quan es canvia de marxa i, quan no el persegueixes, es produeixen molts crepitats i pops, amb força, amb l'acceleració.

Sí, el sistema d'escapament esportiu variable és una autèntica joia en l'entorn més agosarat i, naturalment, sona encara millor amb el sostre abatut, moment en què podeu entendre per què els vianants es giren i miren el vostre camí.

Però el Turbo Cabriolet té molt més a oferir que només rectitud, ja que també li agrada tallar una o dues cantonades.

Sí, el Turbo Cabriolet té 1710 kg per gestionar, però encara ataca amb intenció coses retorçades, sens dubte gràcies a la direcció de les rodes posteriors que li dóna l'avantatge d'un esportiu més petit.

El control del cos és d'esperar en gran mesura, ja que el rodatge només es produeix a les corbes tancades i a alta velocitat, però és la tracció aparentment il·limitada que ofereix el que us dóna la confiança per empènyer més i més.

També ajuda que la direcció assistida elèctrica sensible a la velocitat s'ajusti i la relació variable mostra que es descentra ràpidament abans de desaparèixer a mesura que s'aplica més bloqueig.

La ponderació també és adequada, independentment del mode de conducció, i la retroalimentació a través del volant és forta.

Parlant de comunicació, la suspensió esportiva adaptativa rebaixada opcional del meu Turbo Cabriolet no es pot culpar per ser massa suau. Però això no vol dir que sigui incòmode perquè aconsegueix aconseguir un equilibri delicat.

Les imperfeccions a la carretera es senten molt bé i realment, però es troben reduïdes fins al punt que el Turbo Cabriolet es pot conduir fàcilment cada dia, fins i tot amb els amortidors a la seva posició més rígida. Però tot serveix per connectar el conductor amb la carretera, i es fa molt bé.

I pel que fa als nivells de soroll, el Turbo Cabriolet amb el sostre aixecat és sorprenentment millor. Sí, el soroll general de la carretera és audible, però el motor ocupa amb raó la major atenció.

Però estaríeu boig si no deixeu caure la capota per prendre el sol i tot el plaer sonor que pot donar el Turbo Cabriolet. Les ràfegues de vent són limitades i el deflector de potència es pot desplegar al costat de les finestres laterals si cal, sempre que ningú estigui assegut a la segona fila.

Veredicte

Si creus que t'han estafat per comprar un Turbo Cabriolet en lloc d'un Turbo S Cabriolet, pensa-ho de nou.

Si no teniu accés a una pista d'aterratge de l'aeroport, o si no visiteu els dies de la pista amb el vostre propi cotxe, probablement mai no podreu distingir entre els dos.

I per això, el Turbo Cabriolet és tan fenomenal per a "provar" com el Turbo S Cabriolet, i molt més barat. En poques paraules, és un plaer ferotge. I si teniu els diners per comprar-lo, considereu-vos afortunat i aneu-hi.