Eixos de turismes

L'eix és la part del vehicle a través de la qual dues rodes oposades (dreta i esquerra) estan subjectes/suspeses a l'estructura de suport del vehicle.

La història de l’eix es remunta als temps dels carruatges tirats per cavalls, dels quals es prenien els eixos dels primers cotxes. Aquests eixos tenien un disseny molt senzill, de fet, les rodes estaven connectades per un eix que s’enganxava de manera rotativa al quadre sense cap suspensió.

A mesura que augmentaven les demandes de cotxes, també augmentaven els eixos. Des de simples eixos rígids fins a molles de fulla fins a modernes molles helicoïdals de diversos elements o manxes d’aire.

Els eixos dels cotxes moderns són un sistema estructural relativament complex, la tasca del qual és proporcionar el millor rendiment i confort de conducció. Com que el seu disseny és l'únic que connecta el cotxe amb la carretera, també tenen un gran impacte en la seguretat activa del vehicle.

L’eix connecta les rodes al marc del xassís o a la pròpia carrosseria del vehicle. Transfereix el pes del vehicle a les rodes i també transfereix les forces de moviment, frenada i inèrcia. Proporciona una guia precisa i prou forta de les rodes connectades.

L’eix és la part no suspesa del cotxe, de manera que els dissenyadors intenten aprofitar-lo al màxim en la producció d’aliatges lleugers. Els eixos dividits estan formats per eixos separats.

Divisió axial

Per disseny

• Eixos rígids.
• Eixos rotatius.

Per funció

• Eix de conducció: l'eix del vehicle al qual es transmet el parell motor i les rodes del qual condueixen el vehicle.
• Eix conduït (conduït): eix del vehicle al qual no es transmet el parell motor i que només té una funció de suport o de direcció.
• Un eix de direcció és un eix que controla la direcció del vehicle.

Segons el disseny

• Eix davanter.
• Eix central.
• Eix posterior

Pel disseny dels suports de rodes

• Muntatge dependent (fix) - les rodes estan connectades transversalment per una biga (pont). Un eix tan rígid es percep cinemàticament com un cos únic i les rodes interactuen entre elles.
• Nalineació de rodes independent - cada roda està suspesa per separat, les rodes no s'afecten directament entre elles quan surten.

Funció de fixació de rodes

• Permetre que la roda es mogui verticalment en relació amb el marc o el cos.
• Transfereix forces entre la roda i el marc (cos).
• En qualsevol cas, assegureu-vos que totes les rodes estiguin en contacte constant amb la carretera.
• Elimineu els moviments no desitjats de les rodes (rodar de costat, rodar).
• Activa el control.
• Activa la frenada + agafar la força de frenada.
• Activa la transmissió del parell motor a les rodes motrius.
• Proporcionar un viatge còmode.

Requisits de disseny d’eixos

S’imposen requisits diferents i sovint conflictius als eixos dels vehicles. Els fabricants d'automòbils tenen diferents enfocaments sobre aquests requisits i solen triar una solució de compromís.

Per exemple. en el cas dels cotxes de classe baixa, es posa èmfasi en un disseny d’eixos senzill i econòmic, mentre que en el cas dels cotxes de classe superior, la comoditat de conducció i el control de les rodes són primordials.

En general, els eixos han de limitar la transmissió de vibracions a la cabina del vehicle tant com sigui possible, proporcionar la direcció més precisa i el contacte roda-carretera, els costos de producció i operació són importants i l’eix no ha de restringir innecessàriament el maleter. espai per a la tripulació o el motor del vehicle.

• Rigidesa i precisió cinemàtica.
• Canvi de geometria mínim durant la suspensió.
• Desgast mínim dels pneumàtics.
• Llarga vida.
• Dimensions i pes mínims.
• Resistència a entorns agressius.
• Baixos costos d’explotació i producció.

Parts de l’eix

• Pneumàtic.
• Disc kolesa.
• Rodament de eix.
• Suspensió de rodes.
• Emmagatzematge suspès.
• Suspens.
• Amortiment.
• Estabilització.

Suspensió de rodes dependent

Eix rígid

Estructuralment, és un pont molt senzill (sense passadors i frontisses) i econòmic. El tipus pertany a l'anomenada suspensió dependent. Les dues rodes estan rígidament connectades entre si, el pneumàtic està en contacte amb la carretera durant tota l’amplada de la banda de rodament i la suspensió no canvia la distància entre eixos ni la posició relativa. Per tant, la posició relativa de les rodes de l'eix es fixa en qualsevol situació de carretera. No obstant això, en el cas d’una suspensió de sentit únic, la desviació de les dues rodes cap a la carretera canvia.

L'eix rígid és accionat per molles de fulla o molles helicoïdals. Els molles de fulla es fixen directament a la carrosseria o el marc del vehicle i, a més de la suspensió, també proporcionen control de direcció. En el cas de molles helicoïdals, cal utilitzar guies transversals i longitudinals addicionals, ja que no transmeten pràcticament cap força lateral (longitudinal), a diferència de les molles de fulla.

A causa de l'alta rigidesa de tot l'eix, encara s'utilitza en vehicles SUV reals i vehicles comercials (consumibles, pickups). Un altre avantatge és el contacte dels pneumàtics amb la carretera en tota l'amplada de la banda de rodadura i una trajectòria constant de les rodes.

Els desavantatges d’un eix rígid inclouen una gran massa sense suspendre, que inclou el pes del pont de l’eix, la transmissió (en el cas d’un eix conduït), les rodes, els frens i, en part, el pes de l’eix de connexió, les palanques de guia, molles. i elements amortidors. El resultat és una comoditat reduïda en superfícies irregulars i un rendiment de conducció reduït quan es condueix més ràpidament. La guia de la roda també és menys precisa que amb suspensions independents.

Un altre desavantatge és l'alt requisit d'espai per al moviment de l'eix (suspensió), que resulta en una estructura més alta així com un centre de gravetat més alt del vehicle. En el cas dels eixos motrius, els xocs es transmeten a les parts giratòries que formen part de l'eix.

L'eix rígid es pot utilitzar com a tracció davantera, així com com a eix motriu o com a eix motor i posterior.

Disseny d’eix rígid

Eix pont senzill suspès de molles de fulla

• Construcció senzilla.
• El moll accepta esforços longitudinals i laterals (per a molles grans).
• Amortiment intern gran (fricció).
• Instal·lació senzilla.
• Elevada capacitat d’elevació.
• Gran pes i longitud de la molla.
• Baixos costos de funcionament.
• Càrregues complexes durant els modes de funcionament transitoris del vehicle.
• Durant la suspensió, l'eix de l'eix es torça.
• Per a un viatge còmode, cal un ritme de molla baix: necessiteu molles de fulla llargues + flexibilitat lateral i estabilització lateral.
• Per alleujar les tensions de tracció durant la frenada i l’acceleració, es pot complementar el ressort de fulla amb varetes longitudinals.
• Les molles de fulla es complementen amb amortidors.
• Per a les característiques progressives de la molla, es complementa amb fulles addicionals (canvi de pas de rigidesa a càrrega elevada) - bogies.
• Aquest tipus d’eix rarament s’utilitza per a la suspensió de turismes i vehicles comercials lleugers.

Panara Barbell 

Per millorar el rendiment i l’estabilitat de conducció del cotxe, és necessari que l’eix rígid estigui orientat tant en les direccions transversal com longitudinal.

Actualment, les molles helicoïdals més utilitzades substitueixen les molles de fulla anteriorment utilitzades, una funció important de les quals, a més de mollar, era també la direcció de l’eix. Tanmateix, els molles helicoïdals no tenen aquesta funció (quasi no transmeten forces direccionals).

En la direcció transversal, s’utilitza la barra de Panhard o la línia de Watt per guiar l’eix.

En el cas d’una barra Panhard, es tracta de la branca que connecta l’eix de l’eix amb el quadre o la carrosseria del vehicle. L’inconvenient d’aquest disseny és el desplaçament lateral de l’eix en relació amb el vehicle durant la suspensió, cosa que comporta un deteriorament del confort de conducció. Aquest desavantatge es pot eliminar en gran mesura mitjançant el disseny més llarg possible i, si és possible, el muntatge horitzontal de la barra Panhard.

                                                   

Línia de watts

La línia de watts és el mecanisme utilitzat per creuar l'eix rígid posterior. Porta el nom del seu inventor James Watt.

Els braços superior i inferior han de tenir la mateixa longitud i l'eix de l'eix es mou perpendicularment a la carretera. Quan es dirigeix ​​un eix rígid, el centre de l’element frontissa de la guia es munta a l’eix de l’eix i es connecta mitjançant palanques a la carrosseria o al marc del vehicle.

Aquesta connexió proporciona una direcció lateral rígida de l’eix, alhora que elimina el moviment lateral que es produeix en cas de suspensió quan s’utilitza una barra Panhard.

Guia de l’eix longitudinal

La línia de Watt i l’empenta de Panhard estabilitzen l’eix únicament en la direcció lateral i cal una guia addicional per transferir les forces longitudinals. Per a això, s’utilitzen braços de sortida simples. A la pràctica, s’utilitzen amb més freqüència les següents solucions:

• Un parell de braços posteriors és el tipus més senzill, substituint essencialment la guia de llavis lamel·lar.
• Quatre braços posteriors: a diferència d'un parell de braços, en aquest disseny, el paral·lelisme de l'eix es manté durant la suspensió. Tanmateix, el desavantatge és una mica més de pes i un disseny més complex.
• La tercera opció és conduir l'eix amb dues palanques longitudinals i dues inclinades. En aquest cas, l'altre parell de braços inclinables també permet l'absorció de forces laterals, eliminant així la necessitat d'una guia lateral addicional a través de la barra Panhard o la línia recta de Watt.

Eix rígid amb 1 braç transversal i 4 arrossegaments

• 4 braços de sortida guien l'eix longitudinalment.
• L’os de desig (vareta Panhard) estabilitza l’eix lateralment.
• El sistema està dissenyat cinemàticament per utilitzar juntes de boles i coixinets de goma.
• Quan els enllaços superiors es col·loquen darrere de l'eix, els lligams estan sotmesos a tensions durant la frenada.

Eix rígid De-Dion

Aquest eix va ser utilitzat per primera vegada pel comte De Dion el 1896 i des de llavors s’ha utilitzat com a eix posterior en turismes i cotxes esportius.

Aquest eix assumeix algunes de les propietats d’un eix rígid, en particular la rigidesa i una connexió segura de les rodes de l’eix. Les rodes estan connectades per un pont rígid guiat per una línia recta de watts o una barra Panhard que absorbeix les forces laterals. La guia longitudinal de l'eix està fixada per un parell de palanques d'inclinació. A diferència d’un eix rígid, la transmissió es munta a la carrosseria o al quadre del vehicle i el parell motor es transmet a les rodes mitjançant eixos de presa de força de longitud variable.

Gràcies a aquest disseny, es redueix significativament el pes sense suspendre. Amb aquest tipus d’eixos, els frens de disc es poden col·locar directament sobre la transmissió, reduint encara més el pes no suspès. Actualment, aquest tipus de medicaments ja no s’utilitzen, l’oportunitat de veure-ho, per exemple, a l’Alfa Romeo 75.

• Redueix la mida de les masses sense suspendre de l’eix rígid motriu.
• La caixa del canvi + diferencial (frens) estan muntats a la carrosseria.
• Només una lleugera millora del confort de conducció en comparació amb un eix rígid.
• La solució és més cara que altres mètodes.
• L'estabilització lateral i longitudinal es realitza mitjançant un accionament de watts (barra Panhard), un estabilitzador (estabilització lateral) i braços de tracció (estabilització longitudinal).
• Es necessiten eixos de presa de força de desplaçament axial.

Suspensió de rodes independent

• Major confort i rendiment de conducció.
• Menys pes no suspès (la transmissió i el diferencial no formen part de l'eix).
• Hi ha prou espai entre el compartiment per emmagatzemar el motor o altres elements estructurals del vehicle.
• Com a regla general, la construcció més complexa, la producció més cara.
• Menys fiabilitat i un desgast més ràpid.
• No apte per a terrenys accidentats.

Eix trapezoïdal

L'eix trapezoïdal està format per ossos transversals superiors i inferiors, que formen un trapezi quan es projecta en un pla vertical. Els braços s’uneixen a l’eix o al marc del vehicle o, en alguns casos, a la transmissió.

El braç inferior sol tenir una estructura més forta a causa de la transmissió de la vertical i una major proporció de forces longitudinals / laterals. El braç superior també és més petit per motius espacials, com l'eix davanter i la ubicació de la transmissió.

Les palanques estan allotjades en casquets de goma, les molles solen estar fixades al braç inferior. Durant la suspensió, la desviació de les rodes, els dits dels peus i el canvi de distància entre eixos, que afecta negativament les característiques de conducció del vehicle. Per eliminar aquest fenomen, és important el disseny òptim dels temples, així com la correcció de la geometria. Per tant, els braços s’han de col·locar el més paral·lels possible per tal que el punt d’inversió de la roda estigui a una distància més gran de la roda.

Aquesta solució redueix la deflexió i la substitució de les rodes durant la suspensió. No obstant això, l’inconvenient és que el centre de la inclinació de l’eix està desplaçat respecte al pla de la carretera, cosa que afecta negativament la posició de l’eix d’inclinació del vehicle. A la pràctica, les palanques tenen diferents longituds, cosa que canvia l’angle que formen quan la roda rebota. També canvia la posició del punt d’inclinació actual de la roda i la posició del centre d’inclinació de l’eix.

L'eix trapezoïdal amb un disseny i una geometria correctes garanteix una guia de la roda molt bona i, per tant, molt bones característiques de conducció del vehicle. No obstant això, els desavantatges són l’estructura relativament complexa i els majors costos de fabricació. Per aquest motiu, actualment s’utilitza habitualment en cotxes més cars (de gamma mitjana a alta o esportius).

L'eix trapezoïdal es pot utilitzar com a eix de transmissió i transmissió davantera o com a eix de transmissió i transmissió posterior.

Correcció de Macpherson

El tipus d'eix amb suspensió independent més utilitzat és el MacPherson (més comunament McPherson), que porta el nom del dissenyador Earl Steele MacPherson.

L’eix McPherson deriva d’un eix trapezoïdal en què el braç superior és substituït per un carril lliscant. Per tant, la part superior és molt més compacta, cosa que significa més espai per al sistema de transmissió o. volum del maleter (eix posterior). El braç inferior és generalment de forma triangular i, com passa amb l’eix trapezoïdal, transfereix una gran proporció de forces laterals i longitudinals.

En el cas de l’eix posterior, de vegades s’utilitza una espiga dorsal més senzilla que només transmet forces laterals i es complementa amb un enllaç de sortida, respectivament. palanca estabilitzadora de torsió per a la transmissió de forces longitudinals. Les forces verticals les genera l’amortidor, que, però, també ha de ser la força de tall de l’estructura més robusta a causa de la càrrega.

A l'eix de direcció davanter, el coixinet superior de l'amortidor (vareta del pistó) ha de ser girable. Per evitar que el moll helicoïdal es torci durant la rotació, l'extrem superior del moll es recolza giratòriament mitjançant un rodament de rodets. El moll es munta a la carcassa de l’amortidor de manera que la corredissa no es carregui per forces verticals i no hi hagi fricció excessiva al coixinet sota càrrega vertical. No obstant això, l'augment de la fricció del coixinet sorgeix dels moments de forces laterals i longitudinals durant l'acceleració, la frenada o la direcció. Aquest fenomen s’elimina amb una solució de disseny adequada, per exemple amb un suport de moll inclinat, un suport de goma per al suport superior i una estructura més robusta.

Un altre fenomen indesitjable és la tendència a un canvi significatiu en la deflexió de les rodes durant la suspensió, que condueix a un deteriorament del rendiment de conducció i del confort de la conducció (vibracions, transmissió de vibracions a la direcció, etc.). Per aquest motiu, es fan diverses millores i modificacions per eliminar aquest fenomen.

L'avantatge de l'eix McPherson és un disseny senzill i econòmic amb un nombre mínim de peces. A més dels cotxes petits i barats, s'utilitzen diverses modificacions de McPherson als cotxes de gamma mitjana, principalment a causa del disseny millorat, però també per la reducció dels costos de producció a tot arreu.

L'eix McPherson es pot utilitzar com a eix de transmissió i transmissió davantera o com a eix de transmissió i transmissió posterior.

Cigonyal

• L'eix de la manovella està format per braços de tracció amb un eix giratori transversal (perpendicular al pla longitudinal del vehicle), que es munten en coixinets de goma.
• Per minimitzar les forces que actuen sobre el suport del braç (en particular, reduint la càrrega vertical sobre el suport), la transmissió de vibracions i soroll al cos, les molles es col·loquen el més a prop possible del punt de contacte del pneumàtic amb el terra. ...
• Durant la suspensió, només canvia la distància entre eixos del cotxe i la desviació de les rodes es manté inalterada.
• Baixos costos de fabricació i explotació.
• Ocupa poc espai i el terra del maleter es pot col·locar baix, adequat per a camionetas i hatchbacks.
• S’utilitza principalment per conduir eixos posteriors i molt rarament com a eix conductor.
• El canvi de deflexió només es crea quan el cos està inclinat.
• Les barres de torsió (PSA) s’utilitzen sovint per a la suspensió.
• El desavantatge és el pendent important de les corbes.

L'eix de la manovella es pot utilitzar com a eix davanter o com a eix posterior.

Cigonyal amb palanques acoblades (cigonyal flexible torsionalment)

En aquest tipus d'eix, cada roda està suspesa d'un braç de tracció. Els braços posteriors estan connectats mitjançant un perfil en U, que actua com a estabilitzador lateral i absorbeix les forces laterals al mateix temps.

Un eix de manovella amb braços connectats és un eix semirígid des d’un punt de vista cinemàtic, ja que si el travesser es traslladés a l’eix central de les rodes (sense braços de tracció), aquesta suspensió adquiriria les propietats d’un rígid eix.

El centre de la inclinació de l'eix és el mateix que per a l'eix de la manovella normal, però el centre de la inclinació de l'eix està per sobre del pla de la carretera. L'eix es comporta de manera diferent fins i tot quan les rodes estan suspeses. Amb la mateixa suspensió de les dues rodes de l’eix, només canvia la distància entre eixos del vehicle, però en el cas de la suspensió oposada o la suspensió d’una sola roda de l’eix, la desviació de les rodes també canvia significativament.

L'eix està unit al cos amb llaços metall-goma. Aquesta connexió garanteix una bona direcció de l’eix quan es dissenya adequadament.

• Les espatlles del cigonyal estan connectades per una vareta rígida de flexió i suau torsionalment (majoritàriament en forma d’U), que serveix d’estabilitzador.
• Es tracta de la transició entre el cigonyal rígid i el longitudinal.
• En el cas de la suspensió, la desviació canvia.
• Baixos costos de fabricació i explotació.
• Ocupa poc espai i el terra del maleter es pot col·locar baix, adequat per a camionetas i hatchbacks.
• Fàcil muntatge i desmuntatge.
• Pes lleuger de les parts sense suspendre.
• Rendiment de conducció decent.
• En el decurs de la suspensió, es produeixen petits canvis en els peus i la pista.
• Subviratge autodireccional.
• No permet girar les rodes: només s'utilitza com a eix motriu posterior.
• Tendència a sobrevirar a causa de les forces laterals.
• Elevada càrrega de tall a les soldadures que connecten els braços i la barra de torsió a la molla oposada, cosa que limita la càrrega axial màxima.
• Menys estabilitat en superfícies irregulars, especialment en cantonades ràpides.

Es pot utilitzar un eix de manovella amb palanques acoblades com a eix posterior.

Eix del pèndol (angular)

També es diu eix inclinat respectivament. cortina obliqua. L’eix és estructuralment similar a l’eix de manovella, però, a diferència de l’eix d’oscil·lació inclinat, el que condueix a l’autodirecció de l’eix durant la suspensió i a l’efecte del subsiratge sobre el vehicle.

Les rodes s’uneixen a l’eix mitjançant palanques de forquilla i suports de cautxú i metall. Durant la suspensió, la desviació de la pista i la roda canvien mínimament. Com que l’eix no permet girar les rodes, només s’utilitza com a eix posterior (principalment motriu). Avui ja no s’utilitza, ho vèiem en cotxes BMW o Opel.

Eix multi-enllaç

Aquest tipus d’eix es va utilitzar al primer vaixell insígnia de Nissan, el Maxima QX. Més tard, la Primera i l'Almera més petites van rebre el mateix eix posterior.

La suspensió multi-enllaç ha millorat significativament les propietats de la biga flexible torsionalment muntada transversalment sobre la qual es basa l'estructura. Com a tal, Multilink utilitza una biga d’acer invertida en forma d’U per connectar les rodes posteriors, que és molt rígida en doblegar-se i, d’altra banda, relativament flexible en girar. El feix en direcció longitudinal el sostenen un parell de palanques de guia relativament lleugeres i, en els seus extrems exteriors, el mantenen verticalment molles helicoïdals amb amortidors, respectivament. també amb una palanca vertical de forma especial a la part davantera.

No obstant això, en lloc d’un feix Panhard flexible, generalment fixat en un extrem a la carcassa del cos i l’altre a l’eix de l’eix, l’eix utilitza un element compost multi-enllaç tipus Scott-Russell que proporciona una millor estabilitat lateral i direcció de la roda. a la carretera.

Mecanisme Scott-Russell Inclou una barra de control i una barra de control. Igual que la barra Panhard, també connecta l’os de desig i el feix flexible torsionalment al cos. Té una subjecció transversal, que permet fer que els braços de sortida siguin el més prims possibles.

A diferència d’un feix Panhard, el braç oscil·lant d’un vehicle no gira en un punt fix sobre un feix flexible torsionalment. Es fixa amb una funda especial rígida verticalment però flexible al lateral. Una barra de control més curta connecta l’os de desig (aproximadament a la meitat de la seva longitud) i la barra de torsió a l’interior de la carcassa exterior. Quan l'eix del feix de torsió s'eleva i baixa cap al cos, el mecanisme actua com una barra de Panhard.

Tanmateix, atès que la roda lateral al final del feix de torsió es pot moure lateralment en relació amb el feix, impedeix que tot l’eix es mogui lateralment i al mateix temps té una elevació com una simple barra Panhard.

Les rodes posteriors només es mouen verticalment en relació amb el cos, sense diferències entre girar cap a la dreta o cap a l’esquerra. Aquesta connexió també permet molt poc moviment entre el centre de rotació i el centre de gravetat quan l’eix s’eleva o baixa. Fins i tot amb un recorregut de suspensió més llarg, dissenyat per a alguns models per millorar el confort. Això garanteix que la roda estigui suportada fins i tot amb una suspensió significativa o una corba més pronunciada gairebé perpendicular a la carretera, cosa que significa que es manté el màxim contacte pneumàtic-carretera.

L'eix Multilink es pot utilitzar com a tracció davantera, així com com a eix de tracció o eix de tracció posterior.

Eix multi-enllaç - suspensió multi-enllaç

• Estableix de manera òptima les propietats cinemàtiques necessàries de la roda.
• Guia de la roda més precisa amb canvis mínims de geometria de la roda.
• Confort de conducció i amortiment de les vibracions.
• Rodaments de baixa fricció a la unitat d'amortiment.
• Canviar el disseny d’una mà sense haver de canviar l’altra mà.
• Pes lleuger i compacte: espai construït.
• Té unes dimensions i un pes inferiors a la suspensió.
• Major cost de fabricació.
• Vida útil més curta (especialment coixinets de goma - blocs silenciosos de les palanques més carregades)

L'eix de diverses peces es basa en un eix trapezoïdal, però és més exigent en termes de construcció i consta de diverses parts. Consta de braços longitudinals o triangulars simples. Es col·loquen transversalment o longitudinalment, en alguns casos també de manera obliqua (en els plans horitzontal i vertical).

Un disseny complex: la independència de les palanques us permet separar molt bé les forces longitudinals, transversals i verticals que actuen sobre la roda. Cada braç està configurat per transmetre només forces axials. Les forces longitudinals de la carretera les prenen les palanques de davant i de davant. Les forces transversals es perceben mitjançant braços transversals de diferents longituds.

L’ajust fi de la rigidesa lateral, longitudinal i vertical també té un efecte positiu en el rendiment i la comoditat de la conducció. La suspensió i, sovint, l’amortidor es solen muntar sobre un braç, sovint transversal. Per tant, aquest braç està sotmès a més tensió que els altres, la qual cosa significa una estructura més forta o. material diferent (per exemple, acer versus aliatge d'alumini).

Per augmentar la rigidesa de la suspensió de diversos elements, s'utilitza l'anomenat subestructura - eix. L'eix s'uneix al cos amb l'ajut de casquilles de cautxú metàl·lic: blocs silenciosos. En funció de la càrrega d'una o altra roda (maniobra d'evasió, revolts), l'angle de la punta del peu canvia lleugerament.

Els amortidors només es carreguen mínimament amb una tensió lateral (i, per tant, una major fricció), de manera que poden ser significativament més petits i muntar-los directament als ressorts helicoïdals de manera coaxial, al centre. La suspensió no es penja en situacions crítiques, la qual cosa té un efecte positiu en la comoditat de la marxa.

A causa dels costos de fabricació més alts, l’eix de diverses peces s’utilitza principalment en vehicles de gamma mitjana i gamma alta, respectivament. esportistes.

Segons els fabricants d’automòbils, el disseny del mateix eix multi-enllaç varia molt. En general, aquesta suspensió es pot dividir en muntures més simples (de 3 enllaços) i més complexes (5 o més palanques).

• En el cas d'una instal·lació de tres enllaços, és possible el desplaçament longitudinal i vertical de la roda, inclosa la rotació al voltant d'un eix vertical, els anomenats 3 graus de llibertat: s'utilitza amb direcció davantera i eix posterior.
• Amb un muntatge de quatre enllaços, es permet el moviment vertical de les rodes, inclosa la rotació al voltant d'un eix vertical, els anomenats 2 graus de llibertat: s'utilitza amb la direcció davantera i l'eix posterior.
• En el cas d'una instal·lació de cinc enllaços, només es permet el moviment vertical de la roda, l'anomenat 1 grau de llibertat: millor guia de la roda, utilitzar només a l'eix posterior.