Obertura
Cocorico, un nou invent francès, podria millorar aviat l'eficiència dels nostres motors alhora que redueix la contaminació i el consum. Una autèntica tecnologia avançada per a la qual la competició d'alt nivell (GP o Endurance) serà un excel·lent terreny de joc. Mentre esperem arribar a aquest punt, lerepairedesmotards.com presenta l'adaptador APAV!
Romain Besret, enginyer autodidacte, té els seus orígens en aquest invent patentat, que és objecte de moltes luxúries. Cal dir que revoluciona la gestió dels motors d'"encesa per compressió" (gasolina), que, a diferència dels motors d'"encesa per compressió" (dièsel...), han de funcionar amb una riquesa constant i utilitzar realment la vàlvula d'acceleració. De fet, com a recordatori, en un motor de gasolina, la potència es controla sufocant l'admissió per reduir el flux d'aire d'admissió. A més, la quantitat de combustible injectada s'ajusta simultàniament per obtenir una relació òptima aire / gasolina. En gasoil, l'admissió està sempre totalment oberta (sense caixa de papallona), i la potència es regula injectant més o menys combustible.
Estat de la tècnica
Avui conviuen quatre sistemes de gestió de càrrega acceptats. La més clàssica és la vàlvula de papallona, que es troba en el 99,9% de les motos. No obstant això, té tres inconvenients. En primer lloc, es col·loca un obstacle al conducte per controlar el flux d'aire a les obertures baixes del mànec, la qual cosa crea pèrdues de pressió enormes i turbulències aerodinàmiques colossals. Aquesta obstrucció també contraresta la retroalimentació de la forma d'ona i altres acords acústics del motor si el conducte està parcialment bloquejat. L'ona ja no arriba al final del canal quan colpeja la papallona. Així, els sistemes d'admissió de longitud variable fallen o són petits i, almenys, funcionen malament en obertures de mànec petites. En segon lloc, l'injector de gasolina tendeix a estar mal posicionat ja que rega el conducte en lloc d'arribar directament a la vàlvula. Aquesta "mulla" del conducte perjudica els temps de resposta a la injecció, el consum i la contaminació, sobretot pel fred. De fet, part de la gasolina que queda a la paret d'admissió no és absorbida pel motor quan ho necessita. D'altra banda, quan el pilot desenganxa l'accelerador perquè ja no necessita potència ni combustible, per això una depressió molt forta dels "sifons" l'impulsa i aspira les gotes de gasolina restants en pèrdues netes. L'ús de broquets de dutxa col·locats en una caixa d'aire evita que les parets es mullin, però, l'ús de boira de gasolina és sens dubte bo per al rendiment, però no per al consum. A més, com que l'injector es troba darrere de la papallona, molt lluny de la vàlvula, la resposta als canvis de càrrega parcial en ralentí no és precisa, i de fet l'injector de la dutxa està recolzat gairebé sistemàticament per un injector convencional situat "a través" al costat. la vàlvula. Com a avantatge, costa dos injectors per cilindre i el control que ve amb... Tercio, un cop l'accelerador és gran, l'accelerador sempre es manté al mig del flux, la qual cosa encara interromp el flux a plena càrrega, provocant molt poca pèrdua de màxim. poder. Ni un glop.
Guillotina!
No, això no és el que es mereix la papallona, és un procés comparable a les carns planes dels nostres antics carburadors. Només soluciona un problema, el problema de càrrega completa, ja que neteja completament el conducte. Millor per a la màxima potència, però relativitzem aquest guany, tenint en compte que fins i tot en una volta, per fi estem a poca distància, sobretot si la moto és molt potent! Amb una motocicleta de GP, no estem més del 35% del temps oberts a la pista ràpida. Com a referència, a la dècada de 1990, 500 GP només passaven al voltant del 10% del temps al circuit de Jerez!
Bushel giratori.
Inusualment, aquest dispositiu és utilitzat per KTM a les motocicletes3. Ofereix els mateixos avantatges que la guillotina de perfil de conducte, una mica menys pobre a càrregues parcials. Però per la resta... Es tracta d'un barret blanc i blanc amb les dues solucions anteriors.
Distribució de variables
L'últim procés, que avui no es troba a les motocicletes, és treure la vàlvula de l'accelerador o qualsevol altre sistema similar i controlar el flux d'aire o l'assignació 100% variable, que modifica els temps d'elevació de la vàlvula i d'obertura de la vàlvula per adaptar-se als requisits de potència expressats pel conductor. En ralentí, les vàlvules s'obren a una alçada molt baixa i en molt poc temps. Quan estan completament carregats, triguen més a aixecar-se i, per tant, triguen més. El control d'aquest patró de distribució 100% variable pot ser electrohidràulic, hidromecànic o fins i tot 100% elèctric. El problema és que aquests sistemes augmenten la proliferació i/o són poc aficionats als modes alts, fet que és sinònim d'esforç important. En resum, en el moment de les vàlvules de titani dels nostres motors de moto, aquest tipus de distribució variable encara no està en moviment... NB, aquest tipus de distribució variable és diferent de la VTEC Honda, DVT Ducati o VVT Kawasaki.
Què ofereix l'APAV
El principi és controlar la secció de pas del conducte apropant-se o allunyant el perfil aerodinàmic del tub d'admissió. Per ser més escènics, podríem parlar d'un ou o d'una gota d'aigua. Com més lluny del perfil aerodinàmic, més gran és la secció, més a prop està, més gasos es tanquen. El primer avantatge és que a càrregues molt baixes (alentiment i forats petits), en lloc de pertorbar el flux, es dirigeix perifèricament a sobrevelocitat cap a la vora del conducte. Com que l'injector s'implanta a l'extrem de la superfície aerodinàmica, ruixa combustible de la bateria sobre l'eix del conducte d'aire i no es diposita res a les parets. Així, es redueix el consum i la contaminació. A càrregues mitjanes, el perfil retrocedeix i el conducte es torna més definit, la qual cosa permet un bon control dels efectes acústics que afavoreixen l'ompliment. A plena càrrega, la superfície aerodinàmica neteja completament l'entrada de la via aèria, però la seva presència llunyana contribueix a l'excés de velocitat de la vàlvula d'acceleració a l'entrada del con, mentre que més endavant la via aèria és completament llisa. El resultat és una millora molt clara en l'ompliment del motor, evidenciada per un augment percentual de dos dígits de la potència o fins i tot dues dotzenes !!! De fet, el sistema s'ha provat amb èxit en un banc d'un motor monocilindre de 4 temps amb un volum de 250 cm3 ...
Efecte Papallona.
Presentat a diversos jugadors de motos i cotxes, APAV sempre ha colpejat el cap amb un clau, i ningú ha dit que el seu principi no importa. No som un secret dels déus, però les negociacions estan en marxa... Mentrestant, APAV aviat donarà els seus primers passos a les pistes del nou Rhodson 1078 R, que també us presentem. Un invent francès sobre una motocicleta francesa (amb motor Ducati), estem impacients per veure el resultat i mantenir-vos informats dels progressos!
