D'on provenen els dipòsits de carboni en un motor?

Els motors moderns, especialment els de gasolina, tenen una tendència indesitjable a acumular una gran quantitat de dipòsits de carboni, especialment en el sistema d'admissió. En conseqüència, després de desenes de milers de quilòmetres, comencen a sorgir problemes. La culpa són els fabricants de motors o, com diuen alguns mecànics, els usuaris? Resulta que el problema està exactament al mig.

El brunzit del motor és especialment comú quan es tracta de motors de gasolina turboalimentats d'injecció directa. El problema afecta tant a les unitats petites com a les més grans. Més feble i més fort. Resulta que no és el disseny en si el culpable, sinó les oportunitats que ofereix.

Es busca un baix consum de combustible

Si desglosseu el consum de combustible en factors principals i simplifiqueu el tema tant com sigui possible, des d'un punt de vista tècnic, hi afecten dues coses: la mida del motor i la velocitat. Com més alts siguin els dos paràmetres, més gran serà el consum de combustible. No hi ha cap altra manera. El consum de combustible és, per dir-ho així, el producte d'aquests factors. Per tant, de vegades hi ha una paradoxa que un cotxe més gran amb un motor més potent cremarà menys combustible a l'autopista que un cotxe més petit amb un motor més petit. Per què? Perquè el primer pot funcionar a una velocitat més alta a una velocitat del motor més baixa. Tant més baix que aquest coeficient contribueix a un millor resultat de combustió que en el cas d'un motor petit que funciona a velocitats superiors. L'alleujament del dolor:

• capacitat 2 l, velocitat de rotació 2500 rpm. – crema: 2 x 2500 = 5000 
• capacitat 3 l, velocitat de rotació 1500 rpm. – crema: 3 x 1500 = 4500

Simple, oi? 

La facturació es pot reduir de dues maneres - la relació de transmissió de la transmissió i la configuració del motor corresponent. Si el motor té un parell elevat a baixes revolucions, es pot utilitzar una relació d'engranatges alta perquè tindrà la potència per impulsar el vehicle. És per això que les caixes de canvi de 6 velocitats només es van fer tan habituals després de la introducció de la sobrealimentació en els cotxes de gasolina i, entre altres coses, els compressors de geometria variable en els motors dièsel.

Només hi ha una manera de reduir la potència del motorsi volem obtenir un parell elevat a baixes revolucions, utilitzem el boost. A la pràctica, substituïm el contenidor per aire comprimit forçat, en lloc de subministrar-lo de manera natural amb una porció similar (motor gran). 

L'efecte d'un "fons" fort

Tanmateix, anem al punt d'aquest article. Bé, els enginyers, entenent perfectament l'anterior, van arribar a la conclusió que aconseguir un baix consum de combustible millorant els valors de parell a la part inferior de les revolucions i així preparar els motors que s'arribi al màxim abans de superar les 2000 rpm. Això és el que han aconseguit tant en els motors dièsel com en els de gasolina. També significa que avui en dia, independentment del tipus de combustible, la majoria de cotxes es poden circular amb normalitat sense superar les 2500 rpm. i alhora aconseguir una dinàmica satisfactòria. Tenen un "baixada" tan fort, és a dir, un parell tan gran a baixes revolucions, que la sisena marxa ja es pot enganxar a 60-70 km / h, cosa que abans era impensable. 

Molts conductors canvien d'acord amb aquesta tendència, de manera que canvien de marxa abans, veient clarament l'efecte davant del dispensador. Les transmissions automàtiques estan programades per augmentar el canvi tan ràpid com sigui possible. Efecte? Combustió incorrecta de la mescla al cilindre com a resultat de la combustió del mugró, la baixa temperatura de combustió i com a conseqüència de la injecció directa, les vàlvules no es renten amb combustible i s'acumula sutge sobre elles. Juntament amb això, avança la combustió anormal, ja que l'aire no té un flux "net" pel tracte d'admissió, augmenten les anomalies de combustió, la qual cosa també condueix a l'acumulació de sutge.

Altres factors

Afegeix a això ús omnipresent dels cotxes i la seva disponibilitattan sovint, en comptes de caminar 1-2 km a peu, en bicicleta o en transport públic, ens pugem al cotxe. El motor s'escalfa i s'atura. Sense la temperatura adequada, s'han d'acumular dipòsits de carboni. La baixa velocitat i la manca de la temperatura desitjada no permeten que el motor elimini els dipòsits de carboni de manera natural. Com a resultat, després de 50 mil km, de vegades fins a 100 mil km, el motor deixa de produir tota la potència i té problemes amb un funcionament suau. S'ha de netejar tot el sistema d'admissió, de vegades fins i tot amb vàlvules.

Però això no és tot. Serveis inter-oli amb una llarga vida útil també són responsables de l'acumulació de dipòsits de carboni. L'oli envelleix, no neteja bé el motor, sinó que les partícules d'oli s'instal·len a l'interior del motor. El servei cada 25-30 mil km és definitivament massa per a un motor amb un disseny compacte, el sistema de lubricació del qual només pot contenir 3-4 litres d'oli. Sovint, l'oli vell provoca funcionament incorrecte del tensor de la corretja de distribucióque només pot funcionar amb oli de motor. Això condueix a l'estirament de la cadena i, com a resultat, a un desplaçament parcial de les fases de distribució del gas i, per tant, a una combustió inadequada de la mescla. I estem arribant al punt de partida. Aquesta roda boja és difícil d'aturar: aquests són els motors i els fem servir. La recompensa per això és el sutge.

Per tant, la Els dipòsits de carboni al motor resulten de:

• Mode "fred": distàncies curtes, velocitat baixa
• injecció directa de combustible: sense rentat de combustible de les vàlvules d'admissió
• Combustió inadequada: càrrega elevada a baixes velocitats, contaminació de combustible de les vàlvules, estirament de la cadena de distribució
• intervals de canvi d'oli massa llargs: envelliment de l'oli i acumulació de brutícia al motor
• combustible de mala qualitat