Prova paral·lela: Honda CBF 600SA i CBF 1000

Són difícils de distingir des de la distància. Està bé que el 600 2008 s'hagi redissenyat lleugerament a l'exterior i que una part de la graella frontal s'hagi pintat de negre, en cas contrari no hi hauria cap diferència a primera vista. Llavors ens vam acostar i tothom va trobar alguna cosa. Igual que aquell joc de Ciciban: troba les cinc diferències entre els dos dibuixos.

Els intermitents, la màscara, el dipòsit de combustible són diferents, l’1.000 té un embragatge hidràulic i un altre mànec cobert de goma diferent i, per descomptat, dos silenciadors que indiquen la diferència més important, una diferència de volum quàdruple. els cilindres i la força que ens mou.

Ja hem parlat dels enfocaments de disseny. L’exterior es combina molt bé amb el caràcter de tota la moto, cosa que la fa més adequada per a pilots de mitjana edat a grans. Per tant, no ens sorprendria si els joves de 18 anys diguessin que la CBF és una bicicleta avorrida, "estúpida" i fins i tot lletja.

És cert que es podria donar un caràcter una mica més esportiu, tant en el disseny del vestit de plàstic com en components com el muntatge i la suspensió. Però llavors CBF ja no serà el CBF que volen la majoria dels propietaris. El fet que la motocicleta es registrés amb més freqüència l’any passat ens diu molt. Per tant, podeu assentir que està decorat de manera harmoniosa, elegant i discreta.

I útil! Els conductors de diferents altures s’hi senten còmodes, inclòs pel seient del conductor regulable en alçada. Es recomana descargolar aquests quatre cargols i ajustar-los a la longitud de les extremitats inferiors, ja que una diferència de tres polzades entre les posicions finals pot afectar les dones de la intersecció per aturar-se amb seguretat i que l’avi de les mesures de bàsquet no se senti estret.

El seient confort també està dissenyat per a l’altra part posterior i les nanses agradables al tacte i orientades a la direcció de marxa es troben al darrere si la meitat millor es cansa de tancar amb el conductor. Per esbrinar la diferència en l’ús del seient del darrere, vam portar el professor Gianyu, que es sentia igual de bé en ambdós models.

Diferències, petites i grans, ens vam adonar, per torns, quan es va haver de donar la volta als cotxes al pàrquing. El sis és molt més lleuger, però a causa del seient baix, tampoc no és difícil moure la germana gran. També es senten pesos quan s’ha d’elevar la moto del pendent esquerre i col·locar-la en un gir a la dreta.

La bicicleta més pesada requereix més potència manual i el centre de gravetat sembla ser lleugerament superior (probablement a causa del motor), però cap dels pilots es va queixar que el CBF 1000 seria pesat o incòmode. Probablement ja sospiteu d’on prové la diferència més gran. ...

Quan la carretera de Zhelezniki va començar a pujar cap a Petrov Brdo, el "sis-cents" de sobte va haver d'anar a gran velocitat per posar-se al dia amb el seu cosí de litre i fotògraf Raptor 650 amb un motor de dos cilindres. Quatre cilindres i "només" 599 cc és massa poc per ser mandrós amb l'embragatge i la palanca de canvis. Sobretot si hi ha dues persones a l'Honda amb equipatge per a una setmana de vacances.

Una altra cosa petita és que el motor de 1.000 cc respon millor a l'accelerador quan volem accelerar en una curva. CBF 600 de vegades és una mica, però de fet un petit "bip".

Quan cal obrir una cartera? En comparar els models equipats amb ABS (recomanable perquè el mànec se sent millor, fins i tot abans que s’activi el sistema de bloqueig antiblocatge!), La diferència és de 1.300 euros. No hi ha diferència en l’assegurança, perquè les dues motocicletes “cauen” en la classe de 44 a 72 quilowatts i superen els 500 centímetres cúbics.

Ens va sorprendre molt quan se’ns va preguntar al mecànic d’AS Domžale, que ens va dir que el primer servei important de 24.000 km, en canviar el filtre d’aire i d’oli, l’oli semisintètic i les bugies, costa 600 euros més per la CBF 15.

A causa del filtre d’aire més car, deixareu 175 euros al comptador i els propietaris del CBF 1000 només en tenen 160. En el nostre viatge de comparació, vam tenir l’oportunitat de comprovar el consum de combustible en les mateixes condicions ( carreteres rurals, algunes pujades i autopistes) i vam calcular que el motor bevia 100, 4 i 8 litres de combustible sense plom durant 5 quilòmetres, com més set, més potent era la unitat. Però vam pensar que seria al revés, ja que els quatre cilindres més petits necessitaven més acceleració i, fins i tot a la carretera, a 5 quilòmetres per hora en sisena marxa, l’eix del CBF 130 gira XNUMX vegades més ràpid. revolucions per minut.

Al final, vam acordar que si el pilot ja té una mica d'experiència i si la seva cartera ho permet, s'ha de permetre un CBF 1000, preferiblement amb ABS. Aquest motor de litres és tan elegant i agradable que el número de 1.000 no t'hauria d'espantar. Fins i tot si vens la bicicleta al cap d'uns anys, el preu encara serà més alt en comparació amb la CBF més barata, i tot el temps aniràs amb una bicicleta que et farà malbé amb molt de parell. El petit CBF, però, segueix sent una bona opció per a noies, per a principiants i per a aquells que estan convençuts que ja no en necessiteu. Tot i que sabem com van les coses amb això, d'aquí a un any o dos, amb 600 no n'hi haurà prou.

Honda CBF 600SA

Preu del cotxe de prova: 6.990 euros

motor: quatre cilindres, quatre temps, refrigerats per líquid, 4 vàlvules per cilindre, 599 cm? , injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 57 kW (77 km) a 52 rpm

Par màxim: 59 Nm a 8.250 Nm.

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica regulable davantera de 41 mm, recorregut 120 mm, amortidor posterior ajustable posterior, recorregut 125 mm.

Frens: dues bobines anteriors amb un diàmetre de 296 mm, mandíbules secundàries, una bobina posterior amb un diàmetre de 240 mm, mandíbules d’un pistó.

Pneumàtics: davant 120 / 70-17, darrere 160 / 60-17.

Alçada del seient des del terra: 785 (+ /? 15) mm.

Amfitrió: 1.490 mm.

Pes amb combustible: 222 kg.

Dipòsit de combustible: 20 l.

Representant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Lloem i ens retreuen

+ comoditat, ergonomia

+ protecció contra el vent

+ unitat amable

+ facilitat d'ús

+ frens

+ consum de combustible

- quin quilowatt no faria mal

Honda CBF1000

Preu del cotxe de prova: 7.790 € (8.290 d'ABS)

motor: quatre cilindres, quatre temps, refrigerats per líquid, 4 vàlvules per cilindre, 998cc, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 72 kW (98 KM) a 8.000 / min.

Par màxim: 97 Nm @ 6.500 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: acer tubular simple.

Suspensió: forquilla telescòpica davantera amb un diàmetre de 41 mm, amortidor ajustable posterior posterior.

Frens: dues bobines anteriors amb un diàmetre de 296 mm, pinzas de doble pistó, bobines posteriors amb un diàmetre de 240 mm, pinxes d’un pistó.

Pneumàtics: davant 120 / 70-17, darrere 160 / 60-17.

Alçada del seient des del terra: 795 + /? 15 mm.

Amfitrió: 1.480 mm.

Pes del combustible: 242 kg.

Dipòsit de combustible: 19 l.

Representant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Lloem i ens retreuen

+ parell, flexibilitat

+ comoditat, ergonomia

+ protecció contra el vent

+ consum de combustible

+ no "cau" en la categoria d'assegurances més cara

- Suspensió no regulable

Cara a cara. ...

Matyaj Tomazic: Amb dos motors gairebé idèntics en el disseny, gairebé no hi ha diferències especials, almenys amb la mateixa rapidesa. En ambdues versions, l'embalatge és excel·lent i gairebé no hi ha res de què queixar-se. Però després de conduir uns quants quilòmetres més dinàmics, trobareu que el quadre de "litre" s'ha tornat més rígid i el motor s'ha tornat molt més flexible i sensible. Mentre que el miler compensa ràpidament l'error del conductor durant els girs a causa del parell i la potència, el bloc de 600 cc obliga literalment al conductor a aprendre a conduir la línia perfecta a causa de la manca de potència. Tanmateix, si bé, dins de límits raonables, ambdós CBF funcionen igual de ràpid, tota la resta són només detalls. La meva elecció: mil "cubs" i ABS!

Grega Gulin: En ambdues versions, l'Honda CBF és un motor extremadament manejable que satisfarà tant el principiant com l'as de la moto. Realment no tinc res de què queixar-me, només em faltava més parell i capacitat de resposta a velocitats més baixes dels "sis", sobretot quan ho comparo amb els motors bicilindres en V de dos cilindres disponibles en aquesta classe de mida. Allà s'obté el màxim ja a rpm molt més baixes, però és cert que el CBF emet vibracions molt menys desagradables. Sobre la manca de parell en la versió de 1.000 cc, sense esperit, sense rumor. Aquest motor és com un V8: passes a la sisena marxa i marxa.

Janja Ban: Independentment de quina de les bicicletes provades utilitzeu, el més probable és que us sentiu còmode al seient del passatger. Tant en el més feble com en el més fort dels dos Honda CBF, se situa molt per darrere del conductor, i encara que ja ho tinguin, les diferències entre els seients posteriors no es noten. A més d'un bon i còmode seient, en ambdós models, els dissenyadors han dotat al passatger d'un parell de nanses còmodes i ben dissenyades muntades als laterals. Per tant, no hi ha res dolent si no saps com manejar la roda o si el propietari no confia en tu per controlar la motocicleta, fins i tot al seient del darrere, el plaer de conduir està garantit.

Matevž Hribar, foto: Grega Gulin

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 7.790 € (8.290 de ABS) €

• Informació tècnica

  motor: quatre cilindres, quatre temps, refrigerats per líquid, 4 vàlvules per cilindre, 998cc, injecció electrònica de combustible.

  Torque: 97 Nm @ 6.500 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: acer tubular simple.

  Frens: dues bobines anteriors amb un diàmetre de 296 mm, pinzas de doble pistó, bobines posteriors amb un diàmetre de 240 mm, pinxes d’un pistó.

  Suspensió: forquilla telescòpica regulable davantera de 41 mm, recorregut 120 mm, amortidor posterior individual regulable, recorregut 125 mm. / Forquilla telescòpica davantera de 41 mm, amortidor ajustable posterior posterior.

  Dipòsit de combustible: 19 l.

  Amfitrió: 1.480 mm.

  Pes: 242 kg.

Lloem i ens retreuen

no "cau" en la categoria d'assegurances més cara

parell, flexibilitat

el consum de combustible

frens

facilitat d'ús

muntatge amable

protecció del vent

comoditat, ergonomia

suspensió no regulable

quin quilowatt ja no fa mal