Prova paral·lela: Husqvarna SMS 630 i SMS 4

Es tracta de dos nous models que es van presentar al públic aquest any i que representen els principis de disseny més recents d’aquesta casa italo-alemanya. L’SMS 630 està completament redissenyat amb l’esperit de noves línies com els darrers models XC i Enduro, els TC 449 i TE 449 amb motor BMW.

Són una mica més suaus i elegants, i la versió més petita està decorada amb un estil que probablement s’acostarà a la joventut, és a dir, amb gràfics més atrevits. De fet, l’SMS 125 de 4cc té tot el plàstic manllevat del model d’enduro de carreres TE 250, de manera que també és capaç de suportar moltes caigudes o incomoditats. En resum, pel propi aspecte, Husqvarna ha deixat clar per a qui serveixen aquestes dues motos supermoto.

Tots dos estan propulsats per un motor d'un sol cilindre, de quatre temps, refrigerat per líquid. Els volums, és clar, són diferents. El motor SMS 4 està limitat legalment a 124 cc, mentre que l'SMS 3 té un motor rodó de 630 cc prestat d'un motor domèstic més antic de 600 cc.

El motor més petit, que no és en absolut Husqvarna, sinó que només s’ha modificat o millor dit que s’ha tallat a la fàbrica, és un veritable molí de 125 cc. CM, que gira a una alçada excepcional, superior a 11.000 rpm. Són revolucions que ni un especialista en motocròs no s’avergonyiria. Per a això, també és adequat el so d’un motor que corre a través d’un únic accelerador al màxim. Molta gent a la carretera va girar quan passava l’SMS 4, pensant que s’acostava una bicicleta de carreres.

El so del motor és, sens dubte, una de les millors característiques del petit SMS 4. L’únic curiós és que en el moment que obriu l’accelerador tot el camí, sentiu més so de la "cambra d’aire" o de la caixa de plàstic, que el filtre d’aire s’amaga amb baixos profunds i, al cap d’uns instants, simplement és suprimit per un sol cilindre. Al mateix temps, també hem de destacar que la caixa de canvis funciona molt bé amb el motor i no s’enganxa en els engranatges de carreres ràpides.

A diferència de l’SMS 630, el petit motor també funciona amb gasolina a través d’un carburador, cosa que al nostre parer és favorable. El motor és molt potent i, amb uns quants exercicis, fins i tot us permet fer el ridícul en un aparcament buit o millor encara en una pista de karts, on els joves poden aprendre a conduir ràpidament amb seguretat.

El Husqvarna més gran, l’SMS 630, té un caràcter diferent. No gira tan alt, però no cal. Amb el model anterior, l’SM 610, utilitza la mateixa base del motor, amb l’única diferència que el model més recent gira de 98 a 100 mil·límetres i té un 20% més de potència. La tapa del basculant s’ha pintat de vermell de carreres, del mateix color que els vehicles de carreres 450 i 510. També prenen un doble arbre de lleves, que contribueix al caràcter molt esportiu del gran motor monocilíndric.

Ja no funciona amb un carburador, cosa que, per una banda, és una llàstima, però, per altra banda, ho requereixen les noves normes mediambientals Euro3. Uns límits més estrets del motor també suposen un repte més estret per a tota l’electrònica del motor, i aquí a Husqvarna és obvi que van haver de comprometre’s, ja que el motor és força trepidant a baixes revolucions, cosa que molesta quan es circula lentament en un comboi o en una multitud de ciutats. La inquietud s’ha de suavitzar amb una dosi mínima d’embragatge i gas.

Per obtenir el millor rendiment, seria aconsellable buscar un control electrònic millor per part d’un fabricant d’accessoris. Tan bon punt la velocitat supera els 50 km / h o augmenta la velocitat del motor, aquest inconvenient desapareix. És llavors quan es revela el veritable personatge de les carreres de Husqvarna, quan el motor té prou potència per agafar corbes ràpides i suaus. Amb l’SMS 630, fer cantonades és molt divertit i podeu anar-hi amb karts fàcilment.

La qualitat de marxa d'ambdues bicicletes és el seu actiu més fort. En ambdós casos, la suspensió és sòlida i apta per a l'ús de supermoto a la carretera, així com l'ús recreatiu en una pista de karts. Les dues bicicletes tenen forquilles Marzocchi al davant i amortidors Sachs a la part posterior.

Per descomptat, una autèntica supermoto també té frens potents, i ambdós Husqvarnas no són una excepció. Si us agrada la tracció davantera, podeu estar tranquils, ja que tots dos estan equipats amb frens Brembo adequats per a aquestes barbaritats. L’SMS 4 té un disc de 260 mm i una pinça de dos pistons a la part davantera, mentre que l’SMS 630 té un disc de 320 mm enorme i versàtil amb una pinça de fre muntada radialment. Els excel·lents frens permeten aturar-se amb seguretat tant en un recorregut totalment tranquil com en un agressiu viatge en supermoto, lliscant per la part posterior en entrar a una cantonada o, en argot de supermoto, "deixar de lliscar".

Però per no espantar a ningú dient que es tracta de massa motos de carreres sense comoditat, també hem d’esmentar el fet que ambdues motos són sorprenentment còmodes pel que fa als seus orígens originals. Cap d’ells s’escalfa en excés en una multitud de ciutats, no sacseja (ni al ralentí baix ni quan es circula per una carretera a gran velocitat) i no fuita líquid com un camió antic. L’SMS 630 té fins i tot un seient molt còmode i els pedals del passatger són prou baixos perquè el passatger gaudeixi de la conducció de la ciutat o fins i tot en un viatge curt.

No obstant això, cal destacar que no són viatgers amb els quals es poden recórrer milers de quilòmetres. La ciutat, l'entorn urbà, els camins rurals, un viatge a Bled o Piran, això li convé més. Sobre l'SMS 4, només un pensament: si tornéssim a tenir 16 anys, res no ens podria impedir muntar-lo! Els joves d'avui poden estar contents amb els motors de dos temps de 125 cc Els CM han estat substituïts per motors de quatre temps tan bons. Quina "consola de jocs", la supermoto és la llei!

Cara a cara: Matevj Hribar

Vaig gaudir de la petita Husqvarna d’una manera que feia temps que no estimava. Bromes a part! Com que l’SMS 4 no és pesat i té un seient bastant baix, vaig confiar el volant fins i tot a una noia acostumada a muntar només un ciclomotor. Té alguns dels vells defectes heretats (pany de direcció, vora afilada de plàstic sota el parafang posterior, seient dur), però és probablement el millor supermoto adolescent de quatre temps del mercat.

Em va faltar més explosivitat a la Hussa de 630 cc, ja que crec que una supermoto amb barbeta hauria de ser tal que la conducció ràpida en revolts tancats sigui l'única lluita entre el pilot i la vorera i la bicicleta, però la injecció electrònica de combustible i el 630- tico d'escapament. sistema ho sento mandrós. Bé, donat l'augment de volum, el motor encara té reserves amagades.

Husqvarna SMS 4 125

Preu del cotxe de prova: 4.190 euros

motor: monocilíndric, de quatre temps, de 124 cm? , refrigerat per líquid, carburador Keihin 29.

Potència màxima: np

Par màxim: np

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Frens: bobina frontal? 260mm, bobina posterior? 220 mm.

Suspensió: forquilla davantera Paiooli? 40 mm, 260 mm de recorregut, amortidor posterior Sachs, 282 mm de recorregut.

Pneumàtics: 110/70–17, 140/70–17.

Alçada del seient des del terra: 900 mm.

Dipòsit de combustible: 9, 5 l

Consum de combustible: 4l / 100km.

Amfitrió: 1.465 mm.

Pes: 117 kg (sense combustible).

Representant: Avtoval (01/781 13 00), Motocenter Langus (041 341 303), Motorjet (02/460 40 52), www.motorjet.com, www.zupin.si

Lloem i ens retreuen

+ preu

+ aspecte

+ còmoda posició de conducció

+ rendiment de la conducció

+ frens

+ motor

- Una mica més d'acceleració

– posició incòmoda del pany al marc, resultat d'una clau trencada

Husqvarna SMS 630

Preu del cotxe de prova: 7.999 euros

motor: monocilíndric, de quatre temps, de 600 cm? , refrigeració de líquids, injecció electrònica de combustible Mikuni.

Potència màxima: np

Par màxim: np

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Frens: bobina frontal? 320mm, bobina posterior? 220 mm.

Suspensió: forquilla invertida ajustable davantera Marzocchi? Recorregut de 45 mm, 250 mm, amortidor posterior ajustable Sachs, recorregut de 290 mm.

Pneumàtics: 120/70–17, 160/50–17.

Alçada del seient des del terra: 910 mm.

Dipòsit de combustible: 12

Consum de combustible: 6 l / 3 km.

Amfitrió: 1.495 mm.

Pes: 142 kg (sense combustible).

Representant: Avtoval (01/781 13 00), Motocenter Langus (041 341 303), Motorjet (02/460 40 52), www.motorjet.com, www.zupin.si

Lloem i ens retreuen

+ aspecte

+ suspensió

+ rendiment de la conducció

+ frens excel·lents

– funcionament inquiet del motor a baixes velocitats

– M'agradaria que la potència i el parell es distribuís millor en tot el rang de velocitat.

Petr Kavchich, foto: Ales Pavletić

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 7.999 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: monocilíndric, de quatre temps, 600 cm³, refrigerat per líquid, injecció electrònica de combustible Mikuni.

  Torque: np

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: tub d'acer.

  Frens: disc frontal Ø 320 mm, disc posterior Ø 220 mm.

  Suspensió: Forquilla davantera Paiooli Ø 40 mm, recorregut 260 mm, amortidor posterior Sachs, recorregut 282 mm. / Forquilla frontal ajustable invertida Marzocchi de 45 mm Ø 250 mm, recorregut de 290 mm, amortidor posterior ajustable Sachs, recorregut de XNUMX mm.

  Dipòsit de combustible: 12

  Amfitrió: 1.495 mm.

  Pes: 142,5 kg (sense combustible).

Lloem i ens retreuen

preu

aparença

posició de conducció còmoda

rendiment de la conducció

frens

motor

penjoll

excel·lents frens

empeny una mica més a revolucions més altes

posició incòmoda del pany al marc, resultat d’una clau trencada

funcionament inquiet del motor a baixes velocitats

voldria que la potència i el parell es distribuïssin millor a tota la gamma de revolucions