Prova paral·lela: KTM 250 EXC i 450 EXC

• Vídeo

Però per què comparem motocicletes de mides completament diferents, us podeu preguntar. Si no heu après habilitats tècniques, potser haureu sentit (re)aprendre a l'escola primària que un motor de dos temps pot produir encara més potència que un motor de quatre temps de la mateixa cilindrada. Tant la teoria com la pràctica no són gaire diferents, perquè una bugia de dos temps s'encén cada dos temps, però en un motor de quatre temps cada quatre temps, el motor produeix més potència i, no oficialment, les màquines de prova tenen la mateixa potència màxima d'aproximadament. 50 "cavalls de força".

Així, a la classe de competició enduro E2, els pilots poden circular amb motors de dos o quatre temps amb una potència de fins a 250 cc. Vegeu En motocròs professional, els primers ja han desaparegut, però no en enduro, especialment en la seva branca extrema de carreres com Hell's Gate, Erzberg i les curses d'enduro en sala. Així que no us enganxeu a l’abocador!

Des d'una distància d'uns deu passos, els cotxes de prova funcionen de la mateixa manera, i fins i tot si mireu les dades sobre les dimensions externes, l'equip i el volum del dipòsit de combustible, són semblants en pèl. Un volant, una bona protecció de les mans (dura), un tap al costat esquerre del dipòsit de combustible, interruptors senzills i un petit quadre d'instruments digital són els mateixos al cabell. La diferència es revela pel tipus de motor o. escapament: un de dos temps té un "caragol" retorçat, un de quatre temps només té un tub del mateix gruix.

L'escapament més gran fa que el 4T sigui més difícil de moure manualment (no sorprèn que es faci sovint al camp), ja que l'olla està massa a prop del mànec sota l'ala posterior i també és molt més pesada. Ja sentireu els quilograms quan carregueu a la furgoneta! I mentre condueixes? Després de despertar els cotxes amb un cop de peu (250) i prémer el botó vermell (450) (el motor de dos temps sempre s’encenia després del primer o segon cop!) I dues vegades, tres vegades canviat de cavall, les opinions es van cristal·litzar ràpidament.

Començant amb una cilindrada més petita: en comparació amb les màquines de motocròs de dos temps mecànics de la mateixa cilindrada, el motor EXC està molt ben polit fins i tot a baixes revolucions. Fins i tot un pendent molt pronunciat, aparentment intransitable, es pot negociar a velocitats mitjanes i en segona marxa, però el motor encara no té capacitat de resposta i explosivitat reals en aquesta zona. Per alliberar tots els quilowatts, s'ha de convertir en el rang de revolucions superior, quan el caràcter i el so del bloc hagin canviat completament, llavors hi haurà prou potència (però no massa per a un enduro carregat), i si insistim. a tota acceleració, les acceleracions de les màquines de prova són comparables.

És lloable que encara que el motor estigui "apagat" a baixes velocitats durant una estona, es desperti a l'instant i sense "troller" si cal. A causa del seu pes més lleuger, la suspensió és majoritàriament més rígida, per la qual cosa necessita una mica més de potència als braços, sobretot quan es creuen successius cops curts on és menys estable que la versió de 450cc. El lliurament de potència desigual, la mala estabilitat direccional i la suspensió rígida són els motius pels quals la conducció és cansada, però, d'altra banda, agrada amb la seva lleugeresa i temperament juvenil.

Gairebé una vegada més, el volum i la respiració en quatre temps es reflecteixen a l'EXC 450, principalment en la manera com es transfereix la potència a la roda del darrere. Tot i que un dos temps ha de ser molt precís a l'hora d'escollir una caixa de canvis, el 450-tica perdona aquí. Això era més evident quan accelerava des d'una corba fins a salts més llargs: quan entrava a una corba amb una marxa massa alta amb un motor de 250 cc, havia de canviar de marxa i prémer el pedal de gas amb prou força com per augmentar la velocitat suficient per saltar, i endavant. cotxe amb una cilindrada de 450 cc. Ja n'hi havia prou amb girar la palanca, i el motor va pujar contínuament, però decididament.

Ens va alegrar trobar que l'EXC 450 ja no és brutal, però és molt còmode per al conductor, de manera que conduir, tot i la gran potència, no requereix gaire esforç. El motor s’acompanya molt bé amb la suspensió, que s’ajusta de manera que capta els cops suaument, però prou resistent per mantenir la bicicleta estable sobre els cops i sobreviure als salts de motocròs sense estavellar-se ni rebotar. Curiosament l’opinió d’Irt és que un 450 EXC amb una suspensió adequadament redissenyada i l’eliminació d’elements lleugers seria molt adequat per als pilots de motocròs aficionats. Per què?

Diu que el pilot mitjà de motocròs no és capaç de domar i utilitzar correctament els explosius motocròs 450, de manera que un personatge com el que ofereix EXC és una millor aposta. L'únic detall que ens agradaria criticar és la inseguretat del motor. Si, per exemple, teniu previst conduir entre les roques afilades d'Istria a la cursa de Labin, assegureu-vos de comprar un escut de motor, ja que el marc (estret) no el protegeix prou. El 250 EXC fa una part de la ressonància del silenciador, i el motor és més petit i, per tant, està millor amagat darrere del bastidor, i està mig centímetre més enllà del terra.

La segona part de la prova, que no s'ha enregistrat en format d'imatge i vídeo digital a causa de l'incompliment de les normes de conducció en un entorn natural (tampoc és recomanable per a tu), va tenir lloc al camp. Maret i jo hem fet 130 quilòmetres de travessa en menys de set hores, dels quals els motors silenciosos (ho agraïm) han durat quatre hores completes, segons el comptador, i només han confirmat els resultats de la pista de motocròs. Així, el 450 EXC és més útil i versàtil, i el 250 EXC és més viu i FÀCIL.

Quan enmig d’un gran tren amb gust de pedra haureu de girar manualment o ajudar a alimentar els "cavalls" cap amunt amb la vostra pròpia força de ruc, cada quilogram és superflu i aquí el motor de dos temps juga el paper d'una màquina més adequada . Tot i això, té set i vol un dos per cent més de petroli a més de combustible. Al primer "punt de control" volia mig litre més i vam establir el consum de 8 litres per cada cent quilòmetres, mentre que el consum d'un motor de quatre temps en el mateix recorregut es va aturar en 5 litres.

La transmissió és bona per a tots dos, encara millor per a l’enduro de 450 cc. igual de fort en tots dos. Sí, i això: l’efecte de frenada del motor de dos temps és pràcticament nul, de manera que els frens i el canell del conductor pateixen molt més en baixar.

De dos o quatre temps? La majoria serà més feliç amb un motor de quatre temps més car, més útil i més versàtil, però no us perdeu el motor si no us importa la preparació de la barreja de combustible / oli i la distribució de la potència més desigual (la capacitat de resposta del motor es pot alterar substituint els molls de les vàlvules a l’escapament), sobretot si us agrada desafiar-vos en terrenys difícils. Creiem que els nostres resultats i informació sobre el cost dels serveis us ajudaran a prendre una decisió. I molt divertit amb el fitness enduro!

Cara a cara

Matevj Early

Primer de tot, permeteu-me dir que després de molt de temps vaig anar amb una moto d’enduro i que estava en una pista de motocròs. L’essència d’aquesta prova era comparar el motor de dos i quatre temps, perquè competeixen entre ells en la mateixa categoria, i des que vaig pilotar una moto de quatre temps de 450 cc l’any passat. KTM d’aquest volum. Em va impressionar la potència distribuïda sense problemes, ja que la part inferior ni tan sols és una mica agressiva, però és molt sensible i inflable.

L’amortiment era massa suau per a la meva sensació i per a la pista de motocròs, però el motor va funcionar bé als boxes i als aterratges. La moto en si no és un problema, només en cantonades tancades és una mica més incòmoda que la 250. Estic segur que aquesta bicicleta serà ideal per a pilots de motocròs aficionats quan manegin amortiment, ja que la conducció ràpida i suau no em cansava.

El motor de dos temps de 250 peus cúbics em va decebre una mica. Vaig intentar conduir-lo a velocitats màximes, però enlloc no hi havia el poder que la bèstia havia de produir. El viatge va ser emocionant, ja que la moto és més lleugera i, per tant, molt manejable, però més cansada que anar amb una bicicleta de 450cc. Mireu, crec que el 250 EXC és per als entusiastes de dos temps que ja tenen molts coneixements per utilitzar aquesta potència en aplicacions més reduïdes i gaudir de la lleugeresa i l’agilitat de la moto.

Matei Memedovich

Diguem que em considero un corredor de diumenge i no tinc la forma necessària per afrontar terrenys difícils, així que em sento millor amb un motor de quatre temps més relaxat i infatigable. Tanmateix, com que el ritme de vida és molt ràpid avui en dia i mai hi ha prou temps lliure, i com que els reptes comporten reptes, i com que fins i tot els pendents més pronunciats no haurien de romandre invencibles, preferiria optar pel (més econòmic!) de dos temps. Abella. 'per aquestes dues hores gratuïtes al mes. Els seus grans avantatges són la lleugeresa i la maniobrabilitat al camp. Tot el que has d'afegir és només el càrrec addicional per a l'arrencada elèctrica.

Marko Vovk

Hi ha una diferència. I això és fantàstic. Com a conductor aficionat, el model EXC 450 de quatre temps era més adequat per a mi perquè és més suau, proporciona una potència constant i, en general, és més còmode de conduir que el EXC 250. En canvi, el model EXC 250 és significativament més lleuger, però més rígid. i, per tant, millor per conduir en terrenys amb requisits tècnics més complexos, on menys quilograms tenen un paper important. A diferència del motor de quatre temps, el de dos temps no disminueix la velocitat de les baixades i aquesta és una de les característiques a les que em costa acostumar-me.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Preu del cotxe de prova: 8.700 euros

motor: monocilíndric, de quatre temps, refrigerat per líquid, 449 cc? , 3 vàlvules, carburador Keihin FCR-MX 4.

Potència màxima: np

Par màxim: np

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: subestructura tubular de crom-molibdè, alumini.

Frens: bobina frontal? Bobina posterior de 260 mm? 220.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal ajustable White Power? 48, amortidor posterior ajustable posterior White Power PDS.

Pneumàtics: 90/90-21, 140/80-18.

Alçada del seient des del terra: 985 mm.

Dipòsit de combustible: 9 l.

Amfitrió: 1.475 mm.

Pes: 113, 9 kg.

Representant: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Lloem i ens retreuen

+ motor potent, àgil i no agressiu

+ estabilitat, rendiment de conducció

+ ergonomia

+ components de qualitat

- més pes

- Serveis més cars

- el silenciador està massa a prop del mànec posterior

- motor obert

KTM EXC 250

Preu del cotxe de prova: 7.270 euros

motor: monocilíndric, de dos temps, refrigerat per líquid, de 249 cm? , Carburador Keihin PWK 36S AG, vàlvula d’escapament.

Potència màxima: np

Par màxim: np

Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

Marc: subestructura tubular de crom-molibdè, alumini.

Frens: bobina frontal? Bobina posterior de 260 mm? 220.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal ajustable White Power? 48, amortidor posterior ajustable posterior White Power PDS.

Pneumàtics: 90/90-21, 140/80-18.

Alçada del seient des del terra: 985 mm.

Dipòsit de combustible: 9 l.

Amfitrió: 1.475 mm.

Pes: 100, 8 kg.

Representant: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si.

Lloem i ens retreuen

+ pes lleuger

+ agilitat

+ ergonomia

+ components de qualitat

+ preu de motocicleta i servei

+ motor en directe

- Conducció més exigent

– manca de potència a velocitats més baixes

- El combustible s'ha de barrejar

- exposició als gasos d'escapament

– el motor no té efecte de frenada

Errors i avaries durant la prova: afluixeu el cargol del grup electrogen, la bombeta del far es troba fora de funcionament

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 7.270 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: monocilíndric, de dos temps, refrigerat per líquid, 249 cm³, carburador Keihin PWK 36S AG, vàlvula d'escapament.

  Torque: np

  Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

  Marc: subestructura tubular de crom-molibdè, alumini.

  Frens: disc frontal Ø 260 mm, disc posterior Ø 220.

  Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal regulable White Power Ø 48, amortidor posterior regulable posterior White Power PDS. / Forquilla telescòpica invertida frontal regulable White Power Ø 48, amortidor posterior regulable posterior White Power PDS.

  Dipòsit de combustible: 9,5 l.

  Amfitrió: 1.475 mm.

  Pes: 100,8 kg.

• Errors de prova: Si descargoleu el cargol de la unitat de potència, la bombeta del far es troba fora de funcionament

Lloem i ens retreuen

motor potent, flexible i no agressiu

estabilitat, rendiment de conducció

ergonomia

components de qualitat

pes lleuger

destresa

preu i manteniment de la moto

motor en directe

més pes

serveis més cars

silenciador massa a prop del mànec posterior

motor obert

més exigent per conduir

manca de potència a revolucions baixes

el combustible s’ha de barrejar

exposició als gasos d’escapament

el motor no té cap efecte de frenada