Prova de prova Geely Coolray i Skoda Karoq
Motor turbo, robot i pantalla tàctil: creieu que es tracta d’un altre VAG? Però no. Es tracta de Geely Coolray, que afirma ser d’alta tecnologia. A què s’oposarà l’Skoda Karoq, que en lloc del DSG va rebre una metralladora de ple dret?
En la classe dels crossovers compactes, s’està desenvolupant un veritable conflicte internacional. Per obtenir una participació en el segment de creixement més ràpid del mercat, els fabricants de gairebé tots els països de l'automòbil estan lluitant. I alguns fins i tot funcionen amb dos models.
Al mateix temps, els fabricants poc eminents del Regne Mitjà no es veuen aturats per la competència seriosa de la classe i estan introduint activament els seus nous models en aquest segment. Els xinesos confien en la fabricabilitat, equips rics, opcions avançades i una llista de preus atractiva. Però seran capaços d’esborrar els models japonesos i europeus, que es distingeixen per la comoditat, l’ergonomia i la imatge? Vegem l’exemple dels nous Geely Coolray i Skoda Karoq.
La marca Geely és una d’aquestes empreses xineses que han canviat radicalment la seva imatge durant els darrers dos anys. Per descomptat, l'etiqueta "Made in China" continua sent un argument poderós contra la compra en la ment popular. I aquests cotxes encara no s’han esgotat en centenars o fins i tot en desenes de milers, però ja no semblen ovelles negres en el flux de trànsit.
I no en va vaig esmentar Geely com el "fabricant d'imatges" dels cotxes xinesos, ja que aquesta empresa va ser la primera a fer una aposta arriscada i va localitzar la producció del seu model en un dels països de la Unió Duanera. El crossover d’Atlas, que s’ha reunit a Bielorússia des de finals del 2017, sens dubte no ha volat el mercat, però ja ha demostrat la seva competitivitat. I després d'ell, gairebé tots els actors principals del Regne Mitjà van començar a dominar la seva pròpia producció a Rússia amb un alt grau de localització.
Ara, un cotxe de la Xina no es percep com una cosa extravagant. I es fa força comú comparar-los no només amb els "coreans", sinó també amb els "japonesos" i "europeus". I el crossover compact Coolray, a causa de la seva saturació amb equips d’alta tecnologia, aspira a aquest paper com cap altre.
Probablement només el mandrós no va dir que Coolray es va crear amb un ús extensiu de la tecnologia Volvo, propietat de Geely. Però no n’hi ha prou amb obtenir aquestes tecnologies, encara cal que les pugueu utilitzar. És estúpid renyar "Coolrey" per l'absència de taps pneumàtics per al capó, no per les millors juntes de les portes o per la millor insonorització. Tot i això, el cotxe actua en el segment dels SUV econòmics i no pretén ser llorers de "premium". Però quan tingueu a la vostra disposició un motor turbo suec d’1,5 litres i una caixa de canvis robotitzada preseleccionada amb dos embragatges, això hauria de suposar un avantatge seriós sobre els competidors. Sobretot els coreans, que no tenen motors sobrealimentats.
És una llàstima que els especialistes de la Xina no hagin pogut afinar correctament aquest parell. No hi ha vacil·lacions ni vacil·lacions criminals quan es canvia de "robot", però definitivament és impossible anomenar l'obra del tàndem un llenguatge ben perfeccionat.
Durant l’acceleració intensiva, quan canvieu de la primera a la segona caixa, no hi ha prou agilitat i resisteix la pausa "MKH". I després, si no allibereu el gas, sovint s’enfonsa i s’enreda als engranatges.
Si us acostumeu a conduir amb cura, amb acceleracions molt uniformes i desacceleracions llargues sota l'alliberament de gas, es poden anivellar molts dels desavantatges de la unitat de potència. A més, incloent-hi un consum evident de combustible. Tot i això, 10,3-10,7 litres per cada "cent" en el cicle combinat és massa per a un motor turbo i un robot. I fins i tot quan l’estil de conducció es torna més tranquil, aquesta xifra encara no baixa dels 10 litres.
Però, en cas contrari, Geely és tan bo que pot cobrir més que aquestes mancances. Té un interior molt elegant amb un acabat agradable i pràctic, multimèdia ràpida i còmoda amb una pantalla tàctil de pantalla ampla, un clima productiu i un nombre indecent d’assistents per a un cotxe d’aquesta classe. Que només hi ha un sistema de visibilitat integral amb la modelització 3D d’un cotxe a l’espai o un sistema per controlar zones mortes amb càmeres.
Està clar que aquestes funcions són prerrogatives de la configuració de gamma alta, però hi ha un matís. Els competidors, en particular Skoda, no disposen d’aquest equipament. I si hi ha alguna cosa semblant, per regla general, només s’ofereix per un recàrrec. I la llista de preus de tots aquests cotxes no és tan atractiva com la dels "xinesos". No és un argument?
Des del primer minut al volant de l’Skoda Karoq, vaig anar pel camí equivocat. En lloc de jutjar aquest cotxe amb la mirada posada en els principals competidors de la classe, inclòs el Geely Coolray, el vaig comparar sempre amb el meu Tiguan personal. I, ja ho sabeu, em va agradar.
Per descomptat, no es pot comparar l’aïllament acústic ni l’acabat de la cabina; al cap i a la fi, els cotxes funcionen en diferents lligues. Però Karoq encara se sent molt noble en moviment i no s’associa amb crossovers assequibles com Coolray o, per exemple, Renault Kaptur.
Em va agradar especialment un parell de motors turbo i metralladores. Al meu Tiguan, el motor es combina amb el robot, però aquí hi ha una qüestió completament diferent. Sí, al rifle d’assalt li manca la velocitat de foc del robot, però tampoc sembla inhibit. El canvi és ràpid i al punt. Al mateix temps, el trajecte és excel·lent.
Segons les xifres de les característiques tècniques, el Karoq té una lleugera pèrdua de dinàmica en comparació amb el Tiguan, però de fet no ho sentiu. L’acceleració no és pitjor que la del seu germà gran alemany, de manera que avançar i canviar de carril són fàcils a Skoda. I en una carretera suburbana, el motor té una tracció més que suficient. Al mateix temps, el consum de combustible és força acceptable: no més de 9 litres per cada "cent", fins i tot a les transitades carreteres de Moscou.
A la marxa, el Karoq també és bo: còmode i tranquil. L’excessiva rigidesa de la suspensió molesta una mica, però això suposa una compensació per una bona manipulació. De nou, si les rodes tenen un diàmetre menor i el perfil dels pneumàtics és més alt, probablement aquest problema desapareixerà.
Però el que molesta a Karoq és el disseny d’interiors. És clar que, com en qualsevol Skoda, tot aquí està subordinat a la comoditat i la funcionalitat. On és sense una marca simplement intel·ligent? Tot i així, m'agradaria veure en un cotxe així un interior més "alegre" i alegre, i no pas un regne de tonteria i desànim. Bé, de nou, el multimèdia Skoda amb sensors d’estacionament convencionals en el fons del sistema multimèdia avançat de Geely amb visibilitat global sembla un familiar pobre. S'espera que el llançament imminent dels nous nivells de retall Karoq i l'aparició d'un sistema Bolero més modern amb pantalla tàctil puguin corregir les deficiències actuals de Skoda.
| Tipus | Crossover | Crossover |
| Longitud / amplada / alçada, mm | 4330 / 1800 / 1609 | 4382 / 1841 / 1603 |
| Distància entre eixos, mm | 2600 | 2638 |
| Volum de maleter, l | 360 | 521 |
| Pes de càrrega, kg | 1415 | 1390 |
| Tipus de motor | Benz. turboalimentat | Benz. turboalimentat |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1477 | 1395 |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 150 / 5500 | 150 / 5000 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 255 / 1500-4500 | 250 / 1500-4000 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Davant, RCP7 | Davant, AKP8 |
| Màx. velocitat, km / h | 190 | 199 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 8,4 | 8,8 |
| Consum de combustible, l / 100 km | 6,6 | 6,3 |
| Preu des de, $. | 15 119 | 17 868 |
