Plataformes d'aterratge prometedores per a l'exèrcit dels EUA

Com a part del programa FVL, l'exèrcit dels EUA va planejar comprar entre 2 i 4 mil vehicles nous que substituirien els helicòpters de la família UH-60 Black Hawk en primer lloc, i

AN-64 Apache. foto. Helicòpter Bell

L'exèrcit nord-americà està implementant lentament però segurament un programa per introduir una família de noves plataformes VLT per substituir els helicòpters de transport i atac actuals en el futur. El programa Future Vertical Lift (FVL) implica el desenvolupament d'estructures que, pel que fa a les seves característiques i capacitats, superaran notablement els helicòpters clàssics com l'UH-60 Black Hawk, el CH-47 Chinook o l'AH-64 Apache.

El programa FVL es va llançar oficialment el 2009. A continuació, l'exèrcit dels EUA va presentar un pla d'execució del programa plurianual destinat a substituir els helicòpters que s'utilitzen actualment. El Comandament d'Operacions Especials (SOCOM) i el Cos de Marines (USMC) també estaven interessats a participar en el programa. L'octubre de 2011, el Pentàgon va presentar un concepte més detallat: se suposava que les noves plataformes havien de ser més ràpides, tenir més abast i càrrega útil, ser més barates i més fàcils d'operar que els helicòpters. Com a part del programa FVL, l'exèrcit tenia previst comprar 2-4 mil vehicles nous, que substituiran principalment helicòpters de les famílies UH-60 Black Hawk i AH-64 Apache. La seva posada en marxa es va planificar originalment cap al 2030.

El rendiment mínim declarat aleshores per als helicòpters successors continua vigent avui:

• velocitat màxima no inferior a 500 km/h,
• velocitat de creuer 425 km/h,
• quilometratge uns 1000 km,
• abast tàctic d'uns 400 km,
• la possibilitat de flotar a una alçada d'almenys 1800 m a una temperatura de l'aire de +35 °C,
• l'altitud màxima de vol és d'uns 9000 m,
• la capacitat de transportar 11 caces completament armats (per a l'opció de transport).

Aquests requisits són pràcticament inabastables per als helicòpters clàssics i fins i tot per a un avió d'enlairament i aterratge vertical amb rotors giratoris V-22 Osprey. Tanmateix, això és precisament el supòsit del programa FVL. Els planificadors de l'exèrcit dels EUA van decidir que si el nou disseny s'havia d'utilitzar a la segona meitat del segle XIX, hauria de ser la següent etapa en el desenvolupament dels rotors. Aquesta suposició és correcta perquè l'helicòpter clàssic com a disseny ha arribat al límit del seu desenvolupament. El major avantatge d'un helicòpter: el rotor principal també és el major obstacle per aconseguir altes velocitats de vol, altituds elevades i la capacitat d'operar a llargues distàncies. Això es deu a la física del rotor principal, les pales del qual, juntament amb l'augment de la velocitat horitzontal de l'helicòpter, creen cada vegada més resistència.

Per resoldre aquest problema, els fabricants van començar a experimentar amb el desenvolupament d'helicòpters compostos amb rotors rígids. Es van construir els següents prototips: Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky S-72 i Sikorsky XH-59 ABC (Advancing Blade Concept). Impulsat per dos motors a reacció de turbina de gas addicionals i dues hèlixs coaxials rígides contra-rotatives, el XH-59 va aconseguir una velocitat rècord de 488 km/h en vol pla. No obstant això, el prototip era difícil de volar, tenia fortes vibracions i era molt fort. Les obres de les estructures anteriors es van acabar a mitjans dels anys vuitanta del segle passat. Cap de les modificacions provades es va utilitzar en helicòpters produïts en aquell moment. En aquella època, el Pentàgon no estava interessat a invertir en noves tecnologies, durant anys es va conformar només amb modificacions posteriors de les estructures utilitzades.

Per tant, el desenvolupament dels helicòpters d'alguna manera es va aturar al seu lloc i es va quedar molt per darrere del desenvolupament dels avions. L'últim disseny nou adoptat pels EUA va ser l'helicòpter d'atac AH-64 Apache desenvolupat a la dècada de 2007. Després d'un llarg període de proves i problemes tecnològics, el V-22 Osprey va entrar en servei l'any 22. Tanmateix, no es tracta d'un helicòpter ni tan sols d'un helicóptero, sinó d'un avió amb rotors giratoris (tiltiplane). Aquesta havia de ser una resposta a les capacitats limitades dels helicòpters. I de fet, el B-22 té una velocitat de creuer i una velocitat màxima molt superiors, així com un abast i un sostre de vol més grans que els helicòpters. Tanmateix, el B-XNUMX tampoc compleix els criteris del programa FVL, ja que el seu disseny es va crear fa trenta anys i, malgrat la seva innovació, l'avió està tecnològicament obsolet.