MQ-25A Scat

Quan finalment entri en servei l'MQ-25A, serà el vehicle aeri no tripulat més avançat del món. Almenys entre els que no són secrets. Gairebé tots els vehicles aeris no tripulats que s'utilitzen actualment són controlats a distància per una persona. MQ-25A hauria de representar la propera generació: vehicles aeris no tripulats autònoms que només romanen sota supervisió humana. Fotografia de la Marina dels EUA

Després d'una dècada d'investigació, proves i perfeccionament, la Marina dels EUA finalment ha preparat un pla per introduir vehicles aeris no tripulats en servei. La plataforma, anomenada MQ-25A Stingray, està previst que entri en servei el 2022. No obstant això, aquest no serà un avió de reconeixement i no és necessari que tingui característiques indetectables, com es pretenia inicialment. La seva funció era realitzar les tasques d'un avió cisterna a l'aire. La tasca secundària serà el reconeixement, el reconeixement i el seguiment d'objectius de superfície (NDP).

A principis de 2003, l'Agència de Projectes Avançats de Defensa dels EUA (DARPA) va iniciar dos programes experimentals per crear vehicles aeris no tripulats de combat. El programa de la Força Aèria dels EUA va ser designat UCAV (Vehicle Aeri de Combat No Tripulat) i el programa de la Marina dels Estats Units va ser anomenat UCAV-N (UCAV-Naval). A XNUMX, el Pentàgon va fusionar tots dos programes en un sol programa per crear "Joint Unmanned Combat Air Systems" o J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).

Com a part del programa UCAV, Boeing va desenvolupar el prototip d'avió X-45A, que va enlairar el 22 de maig de 2002. El segon X-45A va sortir a l'aire el novembre d'aquell any. Com a part del programa UCAV-N, Northrop Grumman va desenvolupar un prototip de vehicle aeri no tripulat, denominat X-47A Pegasus, que es va provar el 23 de febrer de 2003. Tots dos tenien poca visibilitat del radar, els motors estaven amagats en el fons del fuselatge i el les preses d'aire del motor estaven situades a la part superior del fuselatge davanter. Tots dos també tenien cambres de bombes de casc.

Després d'una sèrie de proves aèries, Boeing va desenvolupar un altre prototip, denominat X-45C. A diferència del X-45A experimental, se suposava que tenia un disseny més gran i més proposat, que recordava el bombarder B-2A Spirit. L'any 2005 es planejava construir tres prototips, però finalment no es va construir cap. L'essència va ser la retirada de la Força Aèria del programa J-UCAS el març de 2006. L'Armada també el va abandonar, iniciant el seu propi programa.

Programa UCAS-D

L'any 2006, de nou en col·laboració amb DARPA, la Marina dels EUA va llançar el programa UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), és a dir. construcció d'un demostrador de sistema de combat aeri no tripulat. Northrop Grumman va entrar al programa amb una proposta de prototip, designat X-47B, i Boeing amb una versió aerotransportada de l'X-45C, designat X-45N.

Finalment, la Marina va triar el projecte Northrop Grumman, que va ser contractat per construir un vehicle aeri no tripulat de demostració, designat X-47B. Les empreses següents van participar com a subcontractistes en el programa: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace i Rockwell Collins.

Es van crear dos prototips voladors: AV-1 (Vehicle Aeri) i AV-2. El primer es va completar el 16 de desembre de 2008, però no es va provar fins al 4 de febrer de 2011 a causa dels retards del programa i la necessitat d'una sèrie de proves d'aviònica. El prototip AV-2 va volar el 22 de novembre de 2011. Tots dos vols van tenir lloc a la base de la força aèria Edwards a Califòrnia.

El maig de 2012, el prototip AV-1 va començar una sèrie de proves a la base naval del riu NAS Patuxent a Maryland. El juny de 2, AB-2012 s'hi va unir. Les proves van incloure, en particular, proves d'espectre electromagnètic, rodament, enlairament de catapulta i aterratge de dragline en un laboratori terrestre que simulava la coberta d'un portaavions. El primer enlairament de la catapulta va tenir lloc el 29 de novembre de 2012. El primer aterratge de corda al riu Patuxent va tenir lloc el 4 de maig de 2013.

A finals de novembre de 2012 van començar les primeres proves a bord del portaavions USS Harry S. Truman (CVN-75), ancorat a la base naval de Norfolk, Virgínia. El 18 de desembre de 2012, el X-47B va completar les proves a alta mar a bord del portaavions USS Harry S. Truman. Durant la campanya es va avaluar la compatibilitat de l'aeronau amb els hangars, ascensors i sistemes a bord del portaavions. També s'ha comprovat com es comporta l'avió en maniobrar a bord. El X-47B es controla des de terra o des de la coberta d'un portaavions mitjançant un terminal de control remot especial CDU (Unitat de visualització de control). L'"operador" de l'aeronau l'enganxa a l'avantbraç i, gràcies a un joystick especial, pot controlar l'avió com un cotxe per ràdio. A l'aire, el X-47B realitza tasques de manera autònoma o semiautònoma. No està controlat per un pilot, com és el cas dels avions pilotats a distància com el MQ-1 Predator o el MQ-9 Reaper. L'operador d'aeronau només assigna a l'X-47B tasques generals, com ara volar per una ruta seleccionada, triar una destinació o enlairar i aterrar. A més, l'avió realitza de manera independent les tasques assignades. Tanmateix, si cal, podeu prendre-ne el control directe.

14 de maig de 2013 X-47B va obrir un nou capítol en la història de l'aviació aèria nord-americana. L'avió després d'una expulsió amb èxit de la coberta del portaavions USS George HW Bush (CVN-77) va fer un vol de 65 minuts i va aterrar a la base del riu Patuxent. El 10 de juliol del mateix any, el X-47B va fer dos aterratges amb dragline a bord del portaavions USS George HW Bush. El mateix X-47B va cancel·lar el tercer aterratge previst després de detectar automàticament una anomalia en el funcionament de l'ordinador de navegació. Després es va dirigir a l'illa Wallops de la NASA, Virgínia, on va aterrar sense problemes.

Del 9 al 19 de novembre de 2013, tots dos X-47B es van sotmetre a una sèrie de proves addicionals al portaavions USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Aquestes van ser les primeres proves de dos prototips. Després d'un vol de 45 minuts, l'aeronau va realitzar maniobres d'aterratge de toc i toc i va. El seu comportament es va avaluar amb vents molt més forts i bufs d'altres direccions que durant les proves anteriors. En una altra prova, un dels avions va volar al voltant del portaavions, mentre que l'altre va volar entre el vaixell i la base terrestre.

El 18 de setembre de 2013, el temps total de vol de l'X-47B era de 100 hores. Les proves posteriors a bord de l'USS Theodore Roosevelt van tenir lloc el 10 de novembre de 2013. Els assistents de vol dels portaavions van participar en una gamma més àmplia d'enlairaments i aterratges.