Test drive Skoda Enyaq: primeres impressions a la carretera

Impressiona immediatament amb la seva accionament elèctric modern i l’espai interior excel·lent.

Es fa interessant ... No, no només pel mal temps a Irlanda, on el primer viatge en un cercle molt estret comença amb l’enyaq encara completament disfressat. Es preveu que el model elèctric estigui disponible als distribuïdors de la marca a finals del 2020, però tenim l’oportunitat d’experimentar les seves capacitats a les carreteres estretes i als vessants coberts de neu del remot camp irlandès.

El seu notable rendiment és realment impressionant, tot i la remarcació explícita dels enginyers de Skoda que els prototips de prova representen actualment aproximadament el 70% de la fase de desenvolupament finalitzada.

Això és molt clar. I és encara més clar que el primer model elèctric autònom de Skoda que utilitza la plataforma modular Elektrifizierungsbaukasten del Grup Volkswagen marcarà una gran diferència. No tant en termes de dimensions externes (4,65 metres de longitud), que la situen entre Karoq i Kodiaq, sinó en aparença i sobretot a causa de la combinació típica txeca de qualitat i preu.

Les competicions s’han de preparar per a la puntada

Si algun dels competidors esperava que els txecs aprofitessin la major part del potencial del concepte Vision IV en el camí de la producció en massa, estaria amargament decebut. Tornem a la part interessant: tots els participants poc preparats d'aquest segment de mercat s'han de considerar advertits d'un greu xoc que provocarà el nou Skoda amb la seva aparença, capacitats i nivells de preus en el rang de 35 a 40 mil euros.

No és només un SUV, no és una furgoneta ni un crossover. Es tracta d'Enyaq, una altra barreja màgica que els txecs utilitzen per assolir noves posicions de mercat. El gran potencial també és evident en el disseny i la disposició amb un ús constant de l'últim mil·límetre cúbic d'espai, una excel·lent aerodinàmica (cW 000), un estil dinàmic, detalls precisos i confiança en si mateix.

Fins i tot els elements brillants de la reixa frontal es sorprenen gratament i esperem veure quin efecte causarà aquest fenomen lluminós a la carretera. A més dels detalls, Enyaq demostra un enfocament intel·ligent de les proporcions, aprofitant al màxim la plataforma MEB.

La bateria es troba al centre de la caixa inferior i la transmissió es proporciona mitjançant un eix posterior multi-enllaç. A més, es pot afegir un motor de tracció a l’eix davanter, amb el qual Enyaq pot oferir una transmissió dual en funció de la situació específica de la carretera.

El model superior vRS tindrà 225 kW de potència i doble transmissió

La bateria utilitza elements coneguts dels vehicles elèctrics d'altres marques Volkswagen, en forma de sobres plans allargats (l'anomenada "bossa"), que, segons el model, es combinen en mòduls.

S'aconsegueixen tres nivells de potència amb una combinació de vuit, nou o dotze blocs de 24 cel·les, que són 55, 62 i 82 kWh respectivament. A partir d'això, es determinen els noms de les versions del model: 50, 60, 80, 80X i vRS.

La capacitat de la bateria dels vehicles elèctrics és el volum de treball dels vehicles amb motors de combustió interna. Els valors nets en aquest cas són 52, 58 i 77 kWh, la potència màxima és respectivament de 109, 132 i 150 kW amb 310 Nm a l'eix posterior. El motor de l'eix davanter té una potència de 75 kW i 150 Nm.

A la part posterior hi ha un motor síncron d’alta eficiència i a l’eix davanter es troba un motor asíncron robust que respon molt ràpidament quan es requereix una tracció addicional.

Gràcies al parell constantment disponible, l’acceleració sempre és suau i potent, l’acceleració de parada a 100 km / h triga entre 11,4 i 6,2 segons segons la versió, i la velocitat màxima de la carretera arriba als 180 km / h. el quilometratge autònom a WLTP d’uns 500 quilòmetres (aproximadament 460 en versions amb transmissió dual) es fon fonamentalment.

Hi ha comoditat, també dinàmica de carretera

Però els trams de l'autopista no formen part de les proves preliminars actuals: ara la versió de tracció posterior de l'Enyaq haurà de mostrar les seves capacitats en trams secundaris de la carretera, plens de molts girs difícils.

Qualsevol persona que desconfia dels tradicionals desavantatges de la tracció posterior (tracció, inestabilitat, etc.) hauria de saber que la tracció davantera (i la tracció davantera) té molt menys sentit per als vehicles elèctrics que per als cotxes amb un motor de combustió convencional.

El cas és que la bateria que pesa de 350 a 500 quilograms es troba al centre i baixa al terra del cos, cosa que fa desplaçar el centre de gravetat cap avall i sobretot cap enrere, cosa que limita l’adherència de les rodes davanteres. Gràcies a aquests canvis en el disseny de l’Enyaq, mostra molt bé la dinàmica de la carretera amb una direcció directa refrescant i un confort de conducció molt sòlid (la bateria pesada parla per si sola), tot i la manca d’amortidors adaptatius que s’oferiran per al model en una etapa posterior.

L’important en aquest punt és que els xocs derivats de la protuberància mitjana, típica de les carreteres de segona classe, difícilment poden penetrar a l’espai interior extremadament gran.

Fins i tot el prototip de preproducció Enyaq ofereix un control precís, comoditat i més potència.

Tant els seients davanters com els posteriors ofereixen espai i comoditat, mentre que (tal com va prometre el conseller delegat Bernhard Meyer i el conseller delegat Christian Strube), la comoditat de conducció i la insonorització posterior encara no seran de primera categoria.

Tot i així, no s’ha d’oblidar que el nivell de desenvolupament d’Enyaq en aquest moment encara se situa entre el 70 i el 85%, i això es fa sentir, per exemple, en l’eficàcia i capacitat de mesura dels frens. D'altra banda, els diferents nivells de recuperació, reconeixement de vehicles davant i la corresponent guia efectiva de la ruta pel sistema de navegació, inclosa la funció de control de creuers preventiu, ja s'han convertit en un fet.

Christian Strube diu que hi ha un procés de millora contínua en aquests àmbits -per exemple, en el control de velocitat en corbes, on les reaccions dels sistemes haurien de ser més suaus, lògiques i naturals.

Preciós interior amb comunicació moderna i realitat augmentada

Els txecs també han millorat l'interior, però el nou nivell d'equipament és relativament modest. A més d’alguns detalls mediambientals com ara tapisseria de pell, guarniments de fusta d’olivera natural i teixits reciclats, el més impressionant són els dissenys amplis i les formes fluides de l’interior.

Al mateix temps, l’equip del dissenyador en cap Oliver Stephanie va revisar seriosament el concepte del quadre de comandament. Es centra en una pantalla tàctil de 13 polzades amb un lliscador tàctil a sota, mentre que davant del conductor hi ha una pantalla relativament petita amb la informació de viatge més important, com ara la velocitat i el consum d'energia.

Alguns poden trobar-ho massa senzill, però, segons els dissenyadors de Skoda, es tracta d’un enfocament lògic i estètic en l’essencial. D’altra banda, la gran pantalla frontal que s’ofereix a més permetrà integrar gràficament la informació de navegació actual en forma de realitat virtual.

Aquesta decisió farà que l’Enyaq sigui un vehicle molt modern que conservi naturalment els detalls senzills i intel·ligents d’una marca típica txeca, com ara un paraigua a la porta, un rascador de gel i un cable de càrrega amagat al maleter inferior (585 litres).

Això últim es pot fer des d’una presa de corrent domèstica estàndard, des d’una caixa de paret amb 11 kWh, CC i 50 kW i estacions de càrrega ràpides de fins a 125 kW, cosa que idealment significa un 80% en 40 minuts.

Conclusió

Tot i que les primeres impressions encara són de la versió de preproducció, és segur dir que l'Enyaq no encaixa en cap de les categories de vehicles establertes. Els txecs van aconseguir de nou crear un producte original amb una propulsió moderna sobre una base modular, un interior extremadament espaiós, un comportament precís a la carretera i, finalment, però no menys important, bastant digne per a un ús familiar.