Prova de conducció Peugeot 3008
Dins del grup PSA, Peugeot fa temps que "s'adhereix" a estils de carrosseria més clàssics i recentment se n'ha escapat una mica. Sembla que, a causa del desenvolupament del mercat (la creixent demanda d’híbrids de diverses formes), la política del Grup també ha canviat.
Peugeot encara no ha fet grans passos, però el 3008 ja mostra un canvi en aquesta direcció. El zero addicional al mig del títol suggereix que es tracta d’un model més autònom que la versió de Tristoosmica. Bé, la tècnica diu una mica menys a favor d’això, ja que la major part de la tècnica es té prestada aquí mateix, però el 3008 està dirigit (també) a un nou grup de clients. Al final, així els acaba tot.
El 3008 està construït sobre la plataforma del grup 2, que, entre altres coses, també alberga el C4, i aquesta plataforma també s'actualitza en aquesta fase i s'adapta al model concret. És lògic que tingui els mateixos elements de xassís -eixos, suspensió i amortiment- que en altres cotxes d'aquesta família, excepte que el 3008 (només s'aplica a 1.6 THP i 2.0 HDi) té un eix posterior enriquit amb Dynamic Roll Control (dinàmic). control d'inclinació)).
El principi és realment senzill: els dos amortidors posteriors estan interconnectats per un tercer amortidor; quan el cos vol inclinar-se en una cantonada, l'amortidor central equilibra la inclinació i ho impedeix en gran mesura. D’aquesta manera, el sistema passiu actua com un estabilitzador hidràulic i, segons els enginyers de Peugeot, té un efecte positiu en totes les condicions de conducció. Els motors suficientment potents i l’augment de la distància al terra requerien una intervenció addicional en la mecànica del xassís.
El mecanisme de direcció també es basa en altres models amb aquesta plataforma, tret que el 3008 té una barra entre el mecanisme de direcció i el volant en lloc de dues o tres juntes. Així, es van assegurar que l’angle del volant, malgrat que la posició del conductor augmentés més de 10 centímetres, era el mateix que, per exemple, al 308, o dit d’una altra manera: si no ho feien, la direcció la roda estarà (incòmoda per a molts) pavimentada. Això no és cert.
Si a la mecànica “llegada” afegim els motors i caixes de canvis que ja coneixem (taula), arribem al final del capítol sobre les similituds entre els models 3008 i 308. A partir d'ara, el 3008 és un cotxe més. Tot i que els lleons a l'exterior i a l'interior, així com l'estil general de disseny, no poden diferenciar-lo d'un Peugeot, encara és molt diferent.
El cos del vagó és més gran que el vagó, però també una mica "més suau per a tot terreny"; pot semblar-ho només per la major distància del ventre del terra i per la protecció aparent del xassís sota els para-xocs. L’aspecte general del cos és coherent i també notareu que el para-xocs davanter no té una forma tan agressiva com estem acostumats als Pezzos moderns.
Fins i tot a l’interior, no és com el 308 ni cap altre Peugeot. Particularment notable és la divisió del lloc de treball del conductor: la línia superior sobre els sensors es doblega al voltant del centre (comandaments d'àudio i aire condicionat) i acaba amb una palanca alçada al costat dret del túnel central. El límit descrit és més evident que real, però és clarament visible i s’assembla una mica a la sensació d’un cupé més esportiu.
En cas contrari, la part del passatger no presenta sorpreses, ni espacial ni de disseny. Potser l'únic que crida l'atenció són els interruptors, alineats sota les preses d'aire centrals del quadre de comandament i que recorden els interruptors del Mini, i una enorme caixa entre els seients (13 l!), que substitueix parcialment la més modesta. en volum. (5 litres)) caixa davant del passatger davanter.
Al mateix temps, ja som a les deixalleries. Una altra caixa, de 3 litres, es troba sota el volant, set litres a la porta principal, hi ha dues caixes sota els peus dels passatgers de la segona fila (això no s’aplica a la configuració bàsica). El volum total té 7 litres i a la porta posterior hi ha dues caixes de 7 litres cadascuna. No hauria d’haver cap problema a l’hora d’emmagatzemar objectes petits als seients.
El barril fa igualment bona impressió; Encara que els seus litres estàndard no són impressionants (són força competitius), impressiona per la flexibilitat del maleter. La porta posterior s'obre en dues parts: una part gran cap amunt i una part més petita, si cal, però no necessàriament, cap avall, creant un prestatge de càrrega còmode.
L'interior de la bota es pot disposar a voluntat; té un fons mòbil que es pot ajustar fàcilment a una de les tres altures suggerides. Aquesta base mòbil, que pesa només 3 quilograms i és extremadament resistent, a la posició mitjana quan el seient posterior es plega cap avall (un moviment per baixar el respatller i una petita depressió al seient) forma una base allargada perfectament plana del seient davanter esquenes, però si espereu fins aquesta tardor, 5 s’equiparan de sèrie amb un respatller del seient del passatger davanter plegable, que en última instància serà suficient per transportar objectes de fins a 3008 metres de longitud.
El Peugeot 3008 no només és fàcil d’utilitzar, sinó que també s’esforça per ser innovador tècnicament. Una peça (estàndard al més alt nivell) de l’equip també és una pantalla de projecció (pantalla frontal) on es projecten algunes dades sobre un petit vidre darrere dels sensors quan s’engega el motor.
A més de la velocitat del vehicle, pot advertir al conductor d’una distància de seguretat insuficient, que es controla mitjançant un radar muntat davant i on es pot configurar l’avís en el rang de 0 a 9 segons. El sistema ha d’estar encès i funcionar a una velocitat de 2 a 5 quilòmetres per hora.
El 3008 també compta amb un fre d’estacionament elèctric i, amb un cost addicional, fars de xenó rastrejats, sostre solar d’1 metre quadrat, sistema d’alerta d’estacionament, control de velocitat, control de pressió dels pneumàtics i diversos sistemes d’entreteniment WIP (World i Peugeot, world in Peugeot) ; el més car també inclou un navegador 6D, Bluetooth, un mòdul GSM i un disc dur de 3 GB per a música mp10. Per descomptat, també podeu pagar més per un CD d’intercanvi i per un altaveu JBL.
Al cap i a la fi, sembla lògic: el Peugeot 3008 buscarà clients que estiguin cansats de les ofertes de carrosseria clàssiques i que siguin receptius a les noves propostes, per a aquells clients que cerquin substitucions per a furgonetes petites, limusines, furgonetes i cotxes suaus. SUV d’aquesta classe. Com va suggerir un dels periodistes presents al bateig: la gent espera un cotxe que substituirà la bona vella Katra per usabilitat. Potser només serà el 3008.
P 3008 i 308 CC a Eslovènia
Al nostre mercat, el 3008 sortirà a la venda a partir de mitjan juny d’aquest any a un preu d’uns 19.500 euros. És el que costarà el 1.6 VTi Confort Pack i, a més de les combinacions de motores, es podrà triar entre tres paquets d'equips, nou colors exteriors i cinc colors i materials interiors (inclosos dos pells), que estan parcialment lligats al paquet d'equips seleccionat. Una mica abans al juny, es posaran a la venda 308 CC; El 1.6 VTi Sport costarà 23.700 XNUMX euros.
En lloc de tracció total: Grip Control
Per fer el 3008 menys sensible al deteriorament de les condicions de les rodes, es va subministrar Grip Control (amb un cost addicional), que en realitat és una actualització als sistemes antilliscants i d’estabilitat. Es controla mitjançant un pom giratori, que té cinc posicions: estàndard, per a la neu, per al fang, per a la sorra, així com una posició en què el sistema d’estabilització ESP està desactivat a velocitats de fins a 50 quilòmetres per hora.
Juntament amb això, el 3008 també obtindrà rodes de 16 polzades (en lloc de 17 o 18) amb pneumàtics M + S. No hi haurà tracció integral clàssica, però hi haurà una versió amb tracció integral de l’HYbrid4. Serà (el primer en aquesta preocupació) un híbrid dièsel amb un turbodièsel de dos litres per a les rodes davanteres i un motor elèctric per a les rodes posteriors. La venda està prevista per al 2011.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
