Prova el nou Jeep Wrangler
A l'esquerra - Sàhara, a la dreta - Rubicon. Seguint els senyals, enviarem versions del nou SUV Jeep Wrangler per provar pistes en aquesta jungla forestal on fallaria qualsevol encreuament.
El rellotge de la imatge amb pantalla tàctil de marca mostra l’hora simbòlica de les 19:41, que recorda el 1941, quan va aparèixer l’exèrcit Wyllis MB. El Wrangler, el Jeep més Jeep del nostre temps, es considera l’autèntic descendent genètic del veterà. Després de la sèrie civil CJ (1945), els gens llegendaris van ser adoptats pel primer Wrangler YJ (1987), després per TJ (1997) i JK (2007), i ara ha aparegut JL, un heroi en l’esperit del nostre temps - ja amb pantalla tàctil, suport per a telèfons intel·ligents i connexió a Internet.
Wrangler es va reencarnar amb l’ànima i l’amor. La imatge característica s’ha canviat a millor amb tanta cura que la pretensió d’una novetat substancial al principi sembla astuta. El format d’un SUV seriós, de nou, sense canvis: bastidor, eixos Dana continus i enorme recorregut de suspensió de molla, baixant, diferencials entre rodes amb panys forçats o relliscament limitat posterior, quatre plaques de protecció inferior. El veritable Jeep és viu.
I, tanmateix, és nou. Fars LED, botons d’entrada sense clau a les manetes de les portes. Per obtenir una millor visibilitat, el pneumàtic de recanvi es va superar 300 mm més avall i es va afegir una càmera de visió posterior amb un gràfic mòbil de puntes. La càmera frontal seria lògica i convenient per a la conducció fora de carretera, però vam decidir estalviar diners.
El cos és lleuger: solapa posterior basculant d'aliatge de magnesi. Les portes laterals extraïbles i el marc del parabrisa articulat són d’alumini; també és més fàcil transformar el Wrangler en un màxim obert. També hi ha noves versions de la capa superior: la primera simplificada es doblega manualment, la segona es desplaça mitjançant una unitat elèctrica. El sostre rígid es pot retirar per parts com abans.
Plegar a mà la nova tapa suau és fàcil: només heu de treure un parell de clips a la vora del parabrisa. I el menys d’un sostre tan “fred” també es troba en el soroll.
El seient del conductor ha conservat la seva disposició i sabor. La cadira té un bucle d’escapament per ajustar l’esquena, sota el volant hi ha una roda per a la brillantor de la il·luminació interior, un interruptor de neteja de diverses etapes i el conjunt de la cabina amb defectes evidents és familiar. Però el volant, els instruments, el botó d’arrencada del motor i tota la consola central són bones coses noves. La jerarquia dels nivells de guarnició també és familiar: l’esport bàsic i ja ben equipat, el ric Sàhara i al cim del Rubicon amb una millor capacitat de cross-country.
Sota els caputxes, nous motors: gasolina 2.0 sobrealimentada (265 CV, 400 Nm) i 2.2 turbodiesel (200 CV, 450 Nm). Més endavant hi haurà un V6 dièsel de 3,0 litres (260 CV) i una versió de l’híbrid simplificat amb un generador de motor addicional. Alguns mercats es queden amb la gasolina V6 3.6 Pentastar actualitzada, però no per a Rússia. Tampoc no planifiquem cap caixa de canvis manual de 6 velocitats: només s’oferiran caixes de canvi automàtiques de 8 velocitats sota la llicència ZF.
El motor Global Medium de la sèrie 2.0 I-4 de gasolina amb bloc i cap d’alumini, dos arbres de lleves DOHC, sincronització independent de la vàlvula i injecció directa té un circuit de refrigeració separat per a l’admissió, l’accelerador i el turbocompressor de doble desplaçament, a més d’un C-EGR sistema de recirculació de gasos d’escapament amb un refrigerador i el sistema Start / Stop. L’eficiència del passaport no és dolenta: el Sàhara de 4 portes promet gastar de mitjana 8,6 litres per cada 100 km.
I tots els cotxes de la presentació van resultar ser dièsel. El 2.2 MultiJet II italià amb un bloc de ferro colat i un cap d’alumini també està equipat amb dos arbres de lleves, EGR i Start / stop, mentre que es distingeix per la injecció amb una pressió de 2000 bar, un sobrealimentador amb geometria variable de la turbina i un filtre de partícules . Encara no s'ha especificat si la necessitat de proveir-se de combustible amb urea es mantindrà a Rússia. El consum màxim de gasoil, segons la companyia, és per a la versió de 4 portes del Rubicon: 10,3 l / 100 km.
El primer tema de prova va ser el Rubicon de 4 portes amb un pes de 2207 kg, el Wrangler més pesat del nou. Conduïm a Àustria, respectant els límits de velocitat, i a aquest ritme el MultiJet s’enfronta amb molta confiança. Només cal adaptar-se al pedal de gas de carrera llarga (que, tot i que és convenient fora de carretera) i a les petites pauses de la transmissió automàtica durant un pedalatge vigorós. El conjunt de revolucions és uniforme, el turbo lag no molesta, en un mode manual honest no cal que utilitzeu la palanca: el motor dièsel surt fins i tot en marxes altes. Una agradable sorpresa: el motor és força silenciós.
El volant és ara amb EGUR i en la versió de 4 portes fa 3,2 voltes de pany a pany. Segons els estàndards lleugers, li falta francament precisió i esforç de retorn. La llarga distància entre eixos Wrangler és inerta quan maniobra. No obstant això, en general, comprensible i obedient, tant en la tracció com en les darreres. I anomenarem el treball de la suspensió de la màquina bastidor bastant còmode.
Canviem la versió i ens condueix el Sahara de 2 portes, que és més curt per 549 mm a la base i 178 kg més lleuger pel que fa al pes. Aquest Wrangler és sensiblement més viu en la dinàmica i frena millor. Però requereix més atenció del conductor: clarament gira per les trajectòries i, en mode 2H, mostra ràpidament un caràcter de tracció posterior. Aquí hi ha més correccions de direcció, i ja fa 3,5 voltes en les versions de dues portes.
Hi ha trams fora de carretera per davant: camins profunds al bosc de la muntanya, mullats per la pluja. Segons els senyals, el Sàhara té una ruta més fàcil. Al cap i a la fi, Sàhara i Rubicon són eines fora de carretera molt diferents.
La principal novetat és que el SUV va aconseguir un famós sistema 4WD Super Select de Mitsubishi. Anteriorment, Wrangler només oferia una connexió rígida de l'eix davanter (i per a alguns mercats es deixava aquest esquema), però ara rebia un embragatge de diverses plaques, que permet seleccionar modes 2H: estrictament tracció posterior, 4H Auto - Tracció total amb divisió automàtica de fraccions de parell fins a 50:50 i 4H El temps parcial és un "centre" tancat.
La instrucció permet canviar de mode a velocitats de fins a 72 km / h. Queda en estoc una fila reduïda amb desconnexió automàtica de les assegurances electròniques. A més, la versió Sahara està assistida per un diferencial de lliscament limitat posterior i un sistema d’ajuda a la baixada de pujada. Amb aquest tipus d’armament i amb una distància al terra superior a 250 mm i una bona geometria dels voladissos, no era difícil arrossegar la pista fins i tot amb pneumàtics de carretera Bridgestone Dueler H / T.
Finalment, en mans del Rubicon de dues portes. Es tracta de pneumàtics dentats tot terreny BFGoodrich, eixos reforçats, que redueixen amb una relació d’engranatges diferent de 4: 1, bloqueigs forçats de diferencial entre rodes i capacitat per apagar els panys elèctrics de l’estabilitzador davanter. La seva secció és realment difícil: gruixuts tentacles d’arrels relliscoses, forts pendents d’un relleu esbiaixat, fosses amb aigua. Però el Rubicon mobilitzat només camina i avança, no especialment esgarrifós i impactant amb l’articulació de la suspensió. Entre altres coses, fa un pas fort de terra gairebé un metre en diagonal. Rover.
La venda russa d'articles nous començarà a l'agost. Se sap que les versions de gasolina s’oferiran primer, les versions dièsel més tard. El Jeep Wrangler anterior costava des de 41 dòlars, però encara no hi ha preus nous. Competidors directes? La propera generació del mític SUV Land Rover Defender encara no s’ha mostrat ni de lluny.
| Tipus | ||
| Tot terreny | Tot terreny | Tot terreny |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | ||
4882 / 1894 / 1838 (1901) | 4334 / 1894 / 1839 (1879) | 4334 / 1894 / 1839 (1841) |
| Distància entre eixos, mm | ||
| 3008 | 2459 | 2459 |
| Pes de càrrega, kg | ||
| 2158 (2207) | 2029 (2086) | 1915 (1987) |
| Distància al sòl, mm | ||
| 242 (252) | 260 (255) | 260 (255) |
| Tipus de motor | ||
| Dièsel, R4, turbo | Dièsel, R4, turbo | Gasolina., R4, turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | ||
| 2143 | 2143 | 1995 |
| Potència, CV amb. a rpm | ||
| 200 a 3500 | 200 a 3500 | 265 a 5250 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | ||
| 450 a 2000 | 450 a 2000 | 400 a 3000 |
| Transmissió, conduir | ||
| 8è. Caixa de canvis automàtica, plena | 8è. Caixa de canvis automàtica, plena | 8è. Caixa de canvis automàtica, plena |
| Màx. velocitat, km / h | ||
| 180 (160) | 180 (160) | 177 (156) |
| Acceleració a 100 km / h, s | ||
| 9,6 (10,3) | 8,9 (9,6) | n.a. |
| Consum de combustible (horitzontal / ruta / mescla), l | ||
| 9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3 / 6,5 / 7,9) | 9,0 / 6,5 / 7,4 | 10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4 / 7,5 / 8,9) |
Trackhawk és com els hot rods nord-americans, construïts per a motors poderosos i que només impressionen amb la dinàmica de les línies rectes. Vam córrer el risc de parar-nos en un tram buit, apagar l’assegurança electrònica i ofegar el gas al terra. L’Hemi V8 va cridar, els pneumàtics Pirelli P Zero van xisclar a la caixa de l’eix i el SUV es va llançar cap endavant com si fos contra la física.
Per tal que l’home fort no s’esforci excessivament, els elements de transmissió i la transmissió automàtica ZF de 8 velocitats es reforcen per obtenir el valor del parell. En el mode Track, la caixa de canvis canvia els passos amb la nitidesa d’un karateka i el cotxe s’enfila per tot arreu. A més del fort i avorrit so del compressor. En general, no un Jeep, sinó una pel·lícula d’acció sobre un alt consum de combustible amb efectes especials.
L’èxit de la pista està en dubte. En les modalitats esportives, el volant roman relaxat i la suspensió no aporta molta rigidesa. Els frens reforçats Brembo amb discos de 350-400 mm realment s’alenteixen amb la mandra, tot i que el ritme està lluny de ser ràpid. Sí, l’escandalós Jeep va guanyar la carrera d’armaments de la imatge. Però la pregunta principal és si té molt sentit escollir el Trackhawk per 106 dòlars si el saldo raonable de la versió SRT és més barat en 556 dòlars. - deixem-ho obert.
