Prova de prova BMW X1
El nou BMW X1 és el primer crossover de "tracció davantera" amb transmissió xDrive. I no us arrugueu el nas amb menyspreu i argumenteu que els BMW ja no són els mateixos. El SUV no funciona pitjor que abans, i molt menys com es veu...
No arruguis el nas amb menyspreu i argumentes que els BMW ja no són els mateixos. Aquí, per exemple, hi ha les berlines de la tercera sèrie de totes les generacions, començant per l'E21, que es troben en un hotel d'Àustria. Recorregut curt sobre cada veredicte i evident: desfasat. Van molt decentment, però en una carretera de muntanya qualsevol Mini modern superarà l'antic bitllet de tres rubles en molt poc temps. Un cotxe familiar s'ha de modelar segons altres patrons. El nou BMW X1 és el primer crossover de "tracció davantera" amb transmissió xDrive. Això, per descomptat, tracta de l'arquitectura del xassís: una nova plataforma amb un motor transversal i una conducció amb èmfasi en les rodes davanteres. I les cometes es podrien eliminar: els bavaresos ja han anunciat el X1 sDrive de tracció davantera, que a Europa es considerarà bàsic. Amb motor de tres cilindres i transmissió manual.
La plataforma UKL, que va constituir la base del nou X1, va ser presentada pels bavaresos fa un any, quan va debutar la caixa única BMW Active Tourer. Tota la família Mini de tercera generació està construïda sobre el mateix xassís amb puntals McPherson al davant i un enllaç múltiple independent a la part posterior. Els motors amb turbines de doble desplaçament estan disposats lateralment. I la transmissió xDrive és similar al sistema All4 del crossover Mini Countryman: un embragatge multiplaça controlat electrònicament a la tracció posterior. Si en els crossovers més antics la transmissió xDrive té més configuracions de tracció posterior, en el cas de l’X1 és el contrari: la distribució inicial del parell és de 60:40 a favor de l’eix davanter. En teoria, un embragatge multiplaça pot jugar amb la tracció segons es desitgi, però els mateixos bavaresos afirmen que un crossover de tracció davantera només pot tenir-se amb una manca total d’adherència a les rodes posteriors. O amb la insígnia sDrive a la popa.
I què hi té a veure BMW? Els bavaresos, igual que els seus competidors de Mercedes (el mateix Active Tourer és un analògic directe de la classe B), intenten cobrir una quota de mercat creixent, entrant en tots els segments i subsegments possibles. Però les seves idees clàssiques sobre el disseny d’un cotxe no funcionen a tot arreu. El X1 de la primera generació, que va obrir el segment dels crossovers de luxe compactes, es va vendre bé (es van vendre 730 mil cotxes en sis anys), però encara no va arribar al 100% de públic. Els clients joves, als quals l’X1 havia d’acostumar-se fermament a la marca, esperaven no només un impuls exquisit, sinó també més versatilitat. I fins i tot en el context dels antics X3 i X5, el primer X1 no semblava un autèntic crossover de BMW. Una caputxa llarga, popa pressionada a terra, fars massa grans: tots aquests desequilibris de compromís van causar rebuig a molts.
El nou X1 té un aspecte harmònic i sòlid. Externament: la carn de BMW. La reixa i els fars amb llums diürnes LED bisellades són típics i reconeixibles. Així com les formes del para-xocs, en què es xifra el símbol "X". El capó curt és només el mèrit de la nova arquitectura amb un motor transversal, que s’apila compactament davant de l’escut del motor de la carrosseria. I la tapa de la bota està coronada amb un aleró en forma d’U anomenat aeroblade, un detall completament invisible que completa amb elegància i precisió l’aspecte robust del crossover.
Amb la mirada posada en la versatilitat notòria, el nou cos va ser dissenyat immediatament per ser més ampli. La novetat és lleugerament més curta que la del seu predecessor, sensiblement més àmplia i superior. La disposició de la cabina és fonamentalment diferent: el sostre ara no exerceix pressió sobre el cap, fins i tot tenint en compte el fet que l’aterratge s’ha fet notablement més alt que abans, res a veure amb la posició del "cinquè punt al terra", característic del primer X1 i de l'actual "nota de tres rubles". A més, el crossover de nova generació és més ampli en totes les altres dimensions i el passatger darrere del conductor de 180 cm està assegut sense tocar el seient ni amb els genolls ni amb els peus. Al mateix temps, el maleter té una bona capacitat de 505 litres sota la cortina i, si el cotxe està equipat amb una segona fila lliscant, el volum del compartiment es pot augmentar en 85 litres més. Finalment, a la llista d’equips addicionals també hi ha un respatller plegable del seient del passatger davanter, l’últim argument per a aquells que abans no podien omplir caixes amb un armari d’IKEA a la X1.
El BMW 340i actualitzat és, en primer lloc, un motor. El motor turbo de 3,0 litres actualitzat produeix una bona 326 CV. i 450 Nm d’empenta, disponibles a partir de 1380 rpm. Amb l’acompanyament d’un escapament sintonitzat, la berlina dispara a qualsevol velocitat, acabant ràpidament els números del velocímetre. El primer centenar de BMW 340i s’intercanvia en menys de 5 segons i els màgics 250 km / h de la Autobahn alemanya són molt fàcils de contractar. Però tot passa extremadament suau: la berlina no prem els passatgers amb seients, el volant no es trenca de les mans i la suspensió no colpeja el còdex per irregularitats. La berlina circula dòcilment en modes de ciutat tranquils, ocultant una descarada essència darrere dels fars LED.
El BMW 340i va substituir el 335i i va rebre merescudament el títol de la versió superior (si, per descomptat, sense comptar el BMW M3). La placa identificativa 328i es va canviar a 330i durant la modernització i el motor turbo de dos litres ara desenvolupa 252 cavalls de potència. El BMW 316i base va ser substituït per la versió 318i de la mateixa potència, però de 136 CV. ara es retira del motor de tres cilindres d’1,5 litres. Finalment, apareixerà a la gamma una versió híbrida amb una capacitat total de 250 CV. amb un recorregut autònom de 35 quilòmetres. La resta de versions no han canviat, tot i que han esdevingut simbòlicament més ràpides i econòmiques.
L’interior és gairebé manllevat de l’Active Tourer, amb l’única diferència que la unitat de control de temperatura del X1 s’estira cap a la ràdio i que la caixa amb cortines corredisses s’ha desplaçat a la palanca de canvis. Les claus del túnel estan disposades de manera diferent i el túnel està tancat del passatger amb un costat alt. El lateral està acabat amb cuir cosit, la pseudo fusta amb textura del panell sembla natural i, a les fosques, l’interior s’il·lumina amb línies de contorn netes. L’interior té un aspecte car i, certament, més divertit que en la nota de tres rubles, ja de mitjana edat, exactament per transferir el cotxe de la categoria d’instrument de conducció a la categoria d’un cotxe ric en aspectes emocionals i visuals.
Però les diferències externes són mínimes. La principal innovació són els fars, que poden ser LED. Els LED s’utilitzen tant en els fars com en els indicadors de direcció. Els cosmètics de la cabina afectaven només la unitat de control de clima i la caixa de la consola, que ara està tancada amb una tapa corredissa. Tradicionalment, el conjunt d’opcions s’ha ampliat. El "treshka" modernitzat va aprendre a seguir les marques, a frenar i controlar independentment la conducció de cotxes quan es marxava fora de l'aparcament.
L’interior és gairebé manllevat de l’Active Tourer, amb l’única diferència que la unitat de control de temperatura del X1 s’estira cap a la ràdio i que la caixa amb cortines corredisses s’ha desplaçat a la palanca de canvis. Les claus del túnel estan disposades de manera diferent i el túnel està tancat del passatger amb un costat alt. El lateral està acabat amb cuir cosit, la pseudo fusta amb textura del panell sembla natural i, a les fosques, l’interior s’il·lumina amb línies de contorn netes. L’interior té un aspecte car i, certament, més divertit que en la nota de tres rubles, ja de mitjana edat, exactament per transferir el cotxe de la categoria d’instrument de conducció a la categoria d’un cotxe ric en aspectes emocionals i visuals.
En adonar-se que ni el motor base de tres cilindres de la versió xDrive18i ni el dièsel xDrive16d inicial seran capaços d’emfatitzar amb valentia aquesta riquesa visual, els organitzadors no van provar aquests cotxes. El X1 xDrive20i encara no està llest, cosa que sens dubte tindrà molta demanda amb nosaltres. Als periodistes se'ls va lliurar els models X1 xDrive25i i X1 xDrive25d, models que serviran per ara com a versions principals.
El gasoil de dos litres no és silenciós, però a la cabina no és audible fins i tot amb una bona acceleració. Les vibracions són mínimes i l’acceleració és suau i força “gasolina”, almenys amb un “automàtic” de vuit velocitats. La caixa barreja els engranatges de manera tan suau i precisa, mantenint constantment el gasoil en bona forma, que ni tan sols es pot endevinar sobre el tipus de motor: l’acceleració sembla tan consistent i adequada. Però en modes extrems, s’espera alguna cosa més de la unitat de potència, esperant inconscientment algun tipus de segon vent o una reacció tardana de la turbina. Però no: tot és suau, tranquil i, per descomptat, força ràpid.
El gasolina X1 xDrive25i amb un motor turbo de dos litres de la mateixa potència al principi sembla una mica més maligne, tot i que la comoditat del control de tracció i la velocitat de resposta a l’accelerador és inferior al motor dièsel. Però també sona més complet, en absolut que es tracta d’un quatre cilindres. La dinàmica també està en ordre i conduir pels sinuosos camins de l’Alemanya rural amb aquesta X1 és fàcil i agradable. No hi ha queixes sobre el xassís "alien". Un crossover relativament compacte, com correspon a un BMW real, escriu perfectament les corbes, informant honestament el conductor amb un esforç sintetitzat però bastant natural al volant. I si se supera la velocitat a l’entrada d’un gir, l’eix davanter llisca de forma previsible. No té cap sentit augmentar la tracció, com en els vehicles amb arquitectura de tracció posterior. És més fàcil confiar en un sistema d’estabilització que funcioni correctament i amb precisió.
A les autopistes alemanyes ideals, la densa suspensió és molt còmoda. No hi ha cap oscil·lació, els rotllos són mínims. Els cotxes de prova estaven equipats amb un xassís adaptatiu que pot canviar la rigidesa dels amortidors, però no hi ha canvis importants en el caràcter del cotxe. Es fan canvis molt més notables a les tecles de la consola del sistema de gestió del motor i de la caixa de canvis: el Eco Pro sense presses canvia a la dura Sport en només dos moviments.
Però això és a Alemanya. És possible que a les carreteres russes el xassís adaptatiu sembli una mica dur fins i tot en mode còmode. Per a carreteres dolentes, els mateixos bavaresos recomanen la suspensió bàsica, que hauria de ser una mica més còmoda. A més, la tecla de selecció de mode no anirà enlloc i continuarà regulant la capacitat de resposta de la unitat de potència i l'esforç al volant. Ja sigui per caminar o per caminar: un paquet M sense concessions amb una distància al terra reduïda en 10 mm, que es basa en un kit de carrosseria exterior més agressiu.
En un fora de carretera condicional, el kit de carrosseria M només interfereix: les protuberàncies agressives del para-xocs davanter s’esforcen per agafar alguna cosa. Els cotxes de les versions XLine i SportLine semblen més utilitaris, però la part inferior, les cantonades i els llindars del para-xocs estan protegits per plàstic sense pintar i els angles d’entrada i sortida són més grans. Amb una distància al terra de 184 mm, el X1 està bastant preparat per al combat en terrenys lleugers i xDrive amb un sistema d’estabilització pot fer front fins i tot amb penjaments diagonals simples. Però encara no val la pena enfilar-se profundament al bosc: els trajectes de suspensió són massa petits.
Esbrinarem en quina forma arribarà el X1 més jove a Rússia a l’agost, quan l’oficina de representació anunciarà la configuració i els preus. Un preu net d’uns 26 dòlars pot atreure al model un públic tan cobejat: persones que no van tenir temps d’enganxar-se a l’encant de ferro de les estructures amb tracció posterior carregades i que estan disposats a acceptar la marca com a universal i pràctica i condicional amb tracció davantera. En aquest format, el crossover pot convertir-se en el primer BMW per a ells.
