Per què BMW va substituir el motor d’hidrogen per piles de combustible?
Contingut
BMW veu l’hidrogen com una tecnologia prometedora en el segment dels cotxes grans i produirà el BMW X2022 amb piles de combustible petites el 5. Aquesta informació va ser confirmada pel vicepresident de l'empresa alemanya de tecnologies de l'hidrogen, el Dr. Jürgen Guldner.
Molts altres fabricants, com Daimler, han eliminat recentment l’ús d’hidrogen als turismes i només el desenvolupen com a solució per a camions i autobusos.
Entrevista amb representants de l'empresa
En una roda de premsa en vídeo, periodistes de les principals revistes d'automòbils van fer una sèrie de preguntes sobre el futur dels motors d'hidrogen en la visió de la companyia. Aquests són alguns dels pensaments que van sorgir en aquesta reunió en línia al començament de la quarantena.
"Creiem en el dret a triar", explica Klaus Fröhlich, membre del Consell d'Investigació i Desenvolupament de BMW. "Quan se'ls pregunta quin tipus d'accionament es necessitarà avui, ningú pot donar la mateixa resposta per a totes les regions del món... Esperem que hi hagi diferents unitats en paral·lel durant molt de temps. Necessitem flexibilitat".
Segons Fröhlich, el futur dels petits cotxes urbans a Europa passa pels vehicles elèctrics que funcionen amb bateries. Però per a models més grans, l'hidrogen és una bona solució.
Primers desenvolupaments d'hidrogen
BMW desenvolupa la transmissió d’hidrogen des del 1979 amb el primer prototip de la 520h i després va llançar diversos models de prova als anys noranta.
Tanmateix, van utilitzar hidrogen líquid que es feia servir en un clàssic motor de combustió interna. La companyia va canviar radicalment la seva estratègia i, des del 2013, desenvolupa vehicles de piles de combustible d’hidrogen (FCEV) en col·laboració amb Toyota.
Per què va canviar el seu enfocament?
Segons el Dr. Gouldner, hi ha dues raons per a aquesta revalorització:
- En primer lloc, el sistema d'hidrogen líquid encara té l'eficiència tradicionalment baixa dels motors de combustió interna: només del 20 al 30%, mentre que l'eficiència de les piles de combustible és del 50 al 60%.
- En segon lloc, l’hidrogen líquid és difícil d’emmagatzemar durant llargs períodes de temps i requereix molta energia per refredar-lo. L’hidrogen gasós s’utilitza a les piles de combustible a 700 bar (70 MPa).
El futur BMW i Hydrogen Next tindrà una pila de combustible de 125 kW i un motor elèctric. La potència total del cotxe serà de 374 cavalls de potència, suficient per mantenir el plaer de conduir prometut per la marca.
Al mateix temps, el pes d’un vehicle amb pila de combustible serà lleugerament superior al dels híbrids endollables disponibles actualment (PHEV), però inferior al pes d’un vehicle elèctric complet (BEV).
Plans de producció
El 2022, aquest cotxe es produirà en sèries petites i no es vendrà, però probablement es lliurarà als compradors per a proves reals.
"Les condicions com la infraestructura i la producció d'hidrogen encara no són prou favorables per a grans sèries", -va dir Klaus Fröhlich. Al cap i a la fi, la primera còpia d’hidrogen arribarà a les sales d’exposició el 2025. El 2030, la gamma de la companyia pot ser més d’aquest tipus de vehicles.
El doctor Gouldner va compartir els seus plans perquè la infraestructura pogués créixer més ràpid del que s’esperava. La necessitareu per a camions i autobusos. No poden utilitzar bateries per reduir les emissions. Un problema més greu es refereix a la producció d’hidrogen.
La idea d’una “economia de l’hidrogen” es basa en la seva producció mitjançant electròlisi a partir de fonts renovables. No obstant això, el procés consumeix molta energia: és probable que una unitat de producció de la gran flota FCEV superi tota la potència solar i eòlica disponible a Europa.
El preu també és un factor: avui, el procés d’electròlisi costa entre 4 i 6 dòlars per quilogram. Al mateix temps, l’hidrogen, que s’obté a partir del gas natural mitjançant l’anomenada “conversió del vapor en metà”, costa només aproximadament un dòlar per kg. No obstant això, els preus podrien baixar significativament en els propers anys, va dir Gouldner.
"Quan s'utilitza l'hidrogen com a combustible, hi ha un malbaratament important d'energia: primer l'has de produir a partir d'electricitat, i després emmagatzemar-la, transportar-la i tornar-la a convertir en electricitat".explica el vicepresident de BMW.
“Però aquests inconvenients són alhora avantatges. L'hidrogen es pot emmagatzemar durant molt de temps, durant diversos mesos, i es pot transportar fàcilment utilitzant fins i tot una part de les canonades existents. No és cap problema aconseguir-lo en zones on les condicions per a les energies renovables són molt bones, com el nord d'Àfrica, i importar-lo a Europa des d'allà”.
