Prova de Kia cee'd
A Europa, hi ha poca aparença elegant; també és important seguir les tendències mediambientals modernes allà. Com, per exemple, la sobrealimentació, la injecció directa i les transmissions robòtiques. Per tant, Kia cee'd ja no té actualitzacions estilístiques, sinó tècniques. Alguns d'ells també estan destinats al mercat rus...
"Vam decidir mostrar el cee'd actualitzat a Itàlia, ja que aquest és el bressol del disseny", va fer una pausa significativa el president de Kia Motors Rus, Kim Sung-hwan. "Com Corea". De fet, el disseny coreà és més jove que la indústria de l'automòbil coreana, i l'aspecte dels cotxes Kia va ser creat per un europeu: Peter Schreyer. Però a Europa hi ha poca aparença elegant; també és important seguir les tendències mediambientals modernes allà. Com, per exemple, la sobrealimentació, la injecció directa i les transmissions robòtiques. Per tant, Kia cee'd ja no té actualitzacions estilístiques, sinó tècniques. Alguns d'ells també estan destinats al mercat rus.
Encara no obtindrem un motor turbo petit cúbic ni motors dièsel, però apareixerà un motor 1,6 amb injecció directa. Es va crear basant-se en el conegut motor d'injecció multipunt, però es va treure més potència del mateix volum: 135 contra 130 CV. i 164 contra 157 Newton metres. Al mateix temps, el nou motor també és més econòmic. A Europa, a diferència de Rússia, aquesta unitat de potència és coneguda des de fa més de dos anys, però la caixa robòtica amb dos embragatges secs, que s’acompanya en tàndem, és una unitat completament nova. Els coreans el van desenvolupar pel seu compte i fins i tot van patentar el material del disc d'embragatge. Alguns dels accessoris de la caixa de canvis els subministra Luk. A diferència dels Volkswagen DSG, el canvi de marxa no s’encarrega de l’electrohidràulica, sinó de l’electromecànica.
L'aparició del cee'd actualitzat va afegir uns quants tocs: el cotxe no obre tant la marca "boca de tigre". Els nous fars de boira es resumeixen amb valentia amb seccions de gelosia cromades al para-xocs posterior. Els detalls de la cabina van passar per crom, i el botó d'arrencada del motor ara està fet d'alumini. Kia va deixar i abans de redissenyar-se va impressionar amb l'equipament, que només costava un volant climatitzat i un sostre solar panoràmic gegant. Amb l'actualització, s'ha afegit al quadre d'opcions un sistema de control d'angle mort, aparcament avançat i nous multimèdia amb navegació TomTom. És capaç d'accedir a Internet mitjançant un telèfon intel·ligent connectat, pot mostrar el temps i els embussos de trànsit. I si el sistema detecta un embussos per davant, trobarà ràpidament opcions de desviament.
És una llàstima que, equipant els cotxes actualitzats amb brocs de rentadora escalfats, Kia no estengués la calefacció a tot el parabrisa, limitant-se només a la zona de descans dels raspalls. A Itàlia, aquesta és una opció completament invisible, però a Rússia és important, sobretot perquè fins i tot el Rio més jove té vidre escalfat.
Una altra actualització tècnica va ser el motor 1,4 de la nova família Kappa. Conserva la injecció multipunt i desenvolupa els mateixos 100 CV que el tren motriu Gamma anterior. Però també hi ha diferències: la potència màxima es produeix ara a revolucions més altes i el parell màxim es redueix lleugerament: 134 contra 137 Nm, però està disponible a revolucions de cigonyal inferiors. Tot i això, a la prova no hi havia màquines d’aquest tipus.
Un cop més, "Sidu" va finalitzar el xassís, prometent més comoditat en carreteres accidentades. La suspensió del hatchback de tres portes pro_cee'd informa escrupolosament d'esquerdes, juntes i pegats: inesperadament n'hi ha moltes a les carreteres d'Úmbria. En zones especialment trencades, un calfred desagradable recorre el cos i el volant. Però les tres portes funciona bé en camins sinuosos: els rotlles són petits, el sistema d'estabilització pot fer girar el cotxe, lluitant amb el subviratge a gran velocitat. El mode esportiu del reforç elèctric permet seleccionar amb precisió l'angle de gir, encara que l'esforç no es pot dir natural.
No obstant això, l'esperit de lluita es perd entre el motor i la caixa de canvis; fins i tot amb el pedal del gas premut fins i tot, el cotxe accelera a mitja força. El motor viu a la part superior: desenvolupa un parell màxim més a prop de les 5 mil revolucions, la potència màxima: a les 6 mil. El robot simplement no li permet arribar-hi, canviant abans, d'una manera respectuosa amb el medi ambient. Fins i tot en pujada, la transmissió intenta tossudament entrar sense canviar de marxa. Premer el botó Active/Eco no canvia radicalment el temperament del cotxe. El mode esportiu fa que el motor giri amb més força, però no està marcat al selector de cap manera; intenteu endevinar que heu de moure la palanca a la "posició manual" M. Però no arriba al màxim retrocés i només Les paletes de canvi us permeten treure el màxim profit del motor.
El hatchback de cinc portes és més suau no només a causa de les rodes més petites de 16 polzades i els pneumàtics de perfil més alt. El cap del departament de desenvolupament de productes de Kia Motors Rus, Kirill Kassin, va confirmar que la configuració de la suspensió per a tots els cotxes és diferent. Les cinc portes ja no provoca un viatge ràpid: aquí comenceu a entendre que el motor i el "robot" simplement van ser víctimes de grans expectatives i no hi ha tants inconvenients al seu paquet, com semblava inicialment.
Tot i que el "robot" no admet una actitud esportiva, canvia sense problemes, gairebé com un clàssic "automàtic". Els seients, que semblaven no ser prou esportius per a un tres portes, són aquí mateix i el sostre baix no prem els passatgers posteriors. Si en un cotxe de tres portes el motor amb prou feines es va obrir pas a través de l’aïllament del soroll addicional (una innovació per a tots els Sids restil·lats), llavors en un cotxe de cinc portes comences a lamentar l’absència de “Shumka” als passos de les rodes: coreano dur els pneumàtics molesten amb el brunzit. No obstant això, a l’hora d’escollir rodes de 16 polzades, haureu de renunciar a moltes de les opcions disponibles quan s’uneixin amb rodes de 17 polzades. Per exemple, la navegació, el fre de mà elèctric i els sistemes de control de punts cecs.
Si el hatchback de cinc portes és la mitjana d’or, aleshores la station wagon es troba al pol extrem de la comoditat: circula sense problemes fins i tot en la configuració màxima amb rodes de 17 polzades. La recompensa per la comoditat va ser de maneig: el cee'd_sw està menys muntat, els talons són més pesats i dirigeixen lleugerament l'eix posterior. Però és improbable que el comprador d’una furgoneta condueixi un cotxe amb càrrega i llars. Mesura el valor d’un cotxe no en segons, sinó en litres. El vagó cee'd_sw és el més ampli de la família. Té un sostre més alt i, a causa de l'augment de l'encavalcament posterior, el maleter és més gran en 148 litres.
El motor d’1,6 L amb injecció distribuïda continuarà en servei i continuarà disponible amb el clàssic de 6 velocitats “automàtic” fins al nivell d’acabament Luxe. Les estadístiques mostren que representa més del 94% de les vendes a Rússia i que més del 65% dels compradors trien un cotxe amb transmissió automàtica.
La nova unitat de potència i el "robot" s'ofereixen per a tots els cossos, però només en dos nivells superiors: Prestige i Premium. Per convertir-vos en el propietari d’aquest vehicle, haureu de superar el límit psicològic de 13 dòlars. Anteriorment, la proporció d'aquestes versions era de només el 349% i és molt lògic que també hi hagi pocs sol·licitants aquesta vegada. A més, el nou motor i la transmissió no tenen cap avantatge cardinal: amb ells, el CEE'd anirà una mica més ràpid i consumirà menys combustible, especialment en mode urbà, on la diferència de consum, a jutjar per les xifres declarades, és només d'un litre. A més, el comprador rus té prejudicis contra les caixes robòtiques i Kia haurà de treballar molt per aconseguir que es portin bé.
Kia facilita una mica l’elecció, oferint opcions per a “Sids” robotitzats, sense els quals molts ja no s’imaginen un cotxe modern. I parlem, entre altres coses, de petites coses opcionals com un sistema de control de punts cecs, entrada sense clau, aparcament automàtic i navegació amb embussos. A "Side" amb un preu inferior al milió, no trobareu cap sistema d'estabilització, ni miralls laterals plegables elèctrics, ni tan sols una càmera de retrovisió.
A més, el nou motor no augmenta el cost del cotxe. Si abans la bretxa entre els nivells de prestigi Luxe i Prestige amb els mateixos motors era de 1 $, ara, quan tots els cotxes actualitzats han augmentat lleugerament de preu, la diferència entre "Luxe" i "Prestige" s'ha reduït en 334 $ menys.
Kia introdueix les noves tecnologies amb molta cura i les petites vendes de versions de gamma alta de cee'd encara estan a les seves mans: cal comprovar el comportament de la nova unitat de potència i la nova transmissió en les condicions russes. Si no hi ha queixes, potser Kia oferirà un nou motor i un "robot" per a tots els nivells d'ajust del "Sidov" rus.
A la versió esportiva del GT, hi ha encara menys canvis visibles: un volant tallat amb corda, frens davanters més grans i un nou turbocompressor que proporciona més pressió d’augment. Al mateix temps, la potència del motor 1,6 no va canviar: 204 CV. i 265 Nm, però arriba abans al pic de l’empenta. En comparació amb el GT d’estil anterior, el turbo lag s’ha fet menys notable i el motor tira una mica millor a la zona de pre-turbina.
L'acceleració es va reduir en una dècima de segon, però si es volia, era possible llançar encara més: els engranatges de la "mecànica" de 6 velocitats són bastant llargs. Però la tasca no era superar els rivals: el Kia cee'd GT, amb tots els seus avantatges evidents, difícilment es pot anomenar un portell calent intransigent. Els reforços dels seients del Recaro són massa amples i els indicadors de parell de pressió i augment de colors que apareixen al quadre de comandament quan premeu el botó GT són més que un showstopper.
D’altra banda, un conductor inexpert pot començar amb aquest cotxe: és barat en comparació amb els competidors, és prou ràpid, però alhora obedient i adequat per als viatges diaris. En un embús, els controls no molesten amb un pes excessiu i el motor és explosiu.
Pel que fa a la configuració de la conducció, GT és un ordre de magnitud superior a altres versions del "Sid". En rodes de 18 polzades, no se sent tan vibrant com un hatchback normal de tres portes, encara que amb una melodia encara més esportiva. L’esforç al volant és més natural i el moment de restauració és més pronunciat que en un cotxe estàndard, on la zona gairebé zero és massa viscosa. Però, estructuralment, es tracta del mateix amplificador elèctric, només amb configuracions diferents.
