Test drive Porsche 911 GT2 RS: Divina bogeria

No hi ha transmissió dual, però la potència ja és de 700 CV. Estàs espantat? Som una mica ...

Com es deien aquestes belles formacions de núvols al cel? Cumulus ... Però ara la qüestió d’on aterrarà el nou 911 GT2 RS és més rellevant que la seva altitud. I no tenim absolutament cap dubte que aviat hi haurà una cursa al circuit de l’Autòdrom Internacional do Algarve.

Mirant el vuit per cent de grau i núvols cúmuls al cel blau brillant que hi ha al davant, és impossible no notar el rugit del boxejador de 700 cavalls de força que s'enfuria darrere. Molt probablement, després d'enlairar aquest coet, el conductor aterrarà al mateix centre de Portimão, probablement entre el centre comercial i l'estadi...

El so que hi ha darrere és bastant greu: no va ser en va que els enginyers van anar al museu i van mirar amb detall el sistema d'escapament del llegendari "Moby Dick" 935. Fins i tot van mesurar el diàmetre, la longitud i el perfil de les canonades, ja que Andreas Preuninger i Uwe Braun, responsables dels models GT civils a Zuffenhausen.

L’esforç definitivament no va ser en va, ja que el rendiment vocal del GT2 RS és amenaçador, infinitament profund i molt més agressiu del que és capaç el 911 Turbo S.

Hi havia una vegada un Turbo S

Sí, el Turbo S és el centre de la novetat, tot i que en queda poc. Els enginyers van extreure quirúrgicament 130 kg del cos d'un coupé esportiu ràpid, amb mesures invasives greus com l'amputació del sistema de transmissió dual (menys 50 kg), el trasplantament de llandes d'aliatge de magnesi (part del paquet opcional Weissach, menys 11,4 kg.) i l'ús. de barres de direcció i barres estabilizadores de composites de fibra de carboni (menys 5,4 kg), així com moltes intervencions més lleugeres com plaques de carboni incloses en el paquet Weissach per canviar de marxa des del volant i revestiments interiors més senzills que permeten estalviar uns 400 grams.

Només es va utilitzar un component nou, per al qual no es va trobar un material més adequat i més lleuger que l'acer: cables de reforç addicionals que connecten l'aleró davanter a la carrosseria. La pressió a la velocitat màxima (il·limitada) de 340 km/h en aquest element arriba als 200 quilograms i el tauler requereix suport addicional.

Les cordes de niló provades inicialment no podien suportar la tensió i es va decidir utilitzar l’acer. Per descomptat, tot això té com a objectiu proporcionar una pressió i una tracció aerodinàmiques constants, que és un factor clau en un cotxe de carreres per a carreteres civils.

La pressió és realment constant i l’adherència és estable. I, per descomptat, la preocupació que el GT2 RS fes servir la impressionant secció de la pista prop de Portimao com a catapulta per a l’enlairament era només una broma.

Conduïm ràpid per la pista amb una ala posterior ajustable amb un angle d’atac baix i un difusor frontal tancat. El cotxe té una adherència excel·lent en una carretera seca i ideal.

Només es noten desviacions mínimes del cos al voltant de l’eix vertical en els moments en què es maneja el pedal de l’accelerador de manera aproximada. Com en aquest cas, la diferència entre "precís" i "aspre" es limita a uns pocs mil·límetres i qualsevol persona que s'atreveixi a no respectar aquest generador de realitat augmentada estarà obligada a patir.

El fet és que el GT2 RS transfereix el sentit de la velocitat a una altra dimensió relativament desconeguda fins ara dels cotxes esportius civils. Aquí la velocitat sembla completament independent de l’angle de direcció i el GT2 RS sempre és ràpid.

I vol constantment més. En el moment que l’agulla del tacòmetre central supera la divisió de 2500 rpm, el parell màxim de 750 Nm (sí, no més que el Turbo S, però recordeu el pes!) Comença a distorsionar la realitat.

Nou bloc de cilindres, pistons nous, turbocompressors més grans (amb turbina de 67 mm i rodes de compressor de 55 mm en lloc de 58/48 mm), refredadors d’aire comprimit un 15% més grans, conductes d’aire un 27% més grans, etc.

Infodivertiment, comoditat ... Si us plau!

Cotxe de carreres. Amb homologació civil. I el dolor ... Enormes discos de fre de ceràmica reforçats amb fibra de carboni amb un diàmetre de 410 mil·límetres a la part davantera i 390 mil·límetres a la part posterior.

ABS i control de tracció perfectament programats. Què més es pot dir? Disposa d'aire condicionat automàtic, un sistema d'infotainment i (malgrat les molles molt endurides - 100 en lloc de 45 N/mm com en el passat GT3 RS) i un confort de conducció generalment acceptable (gràcies a estabilitzadors més suaus), però definitivament no és un cotxe per caminar. .

Tard o d'hora, el peu dret us picarà i activareu dos compressors VTG que, malgrat la seva mida impressionant, creen una pressió màxima d'1,55 bar. A continuació, es produeixen 2,8 segons de 0 a 100 km / h i només 8,3 a 200.

Acompanyat de la ràbia mecànica i l’agressió tecnològica, pinta una imatge rarament clara i accessible de l’acceleració lateral i el perfil en virada. Ara tot això es potencia encara més amb la posada a punt aerodinàmica optimitzada per a la màxima pressió.

Velocitat encara més gran mantenint l'estabilitat, en llocs on això és bàsicament impossible. Com en un desagradable pujada a l'esquerra després de girar a Lagos. Entrem a la línia oposada a la línia de sortida-arribada, traspassem la carena i comencem a preparar el GT3 RS per la propera tornada després de la baixada. Control impecable i excel·lent retroalimentació dels frens i de la direcció. Simplement una actuació increïble.

De nou cap amunt, lleugerament a l'esquerra, de nou sense visibilitat, gir a la dreta, quarta marxa, el GT2 RS rellisca lleugerament, però el PSM encara manté les regnes. Si cal, els estrenyrà. Com les cordes electròniques d’acer.

Mentrestant, el GT2 RS torna a baixar per la pista i agafa velocitat. I l'estabilitat prové de la direcció de les rodes posteriors, que al mateix temps és part integral de totes les variants GT. El sistema fa que el cotxe sigui encara més ràpid i més segur.

Conclusió

Només es pot alegrar per tots els afortunats que van aconseguir posar la mà al GT2 RS. I sento veritablement aquells que no tenen un hipòdrom al jardí del darrere. Perquè només allà podeu obtenir la idea més general de les capacitats d’un autèntic Uber Turbo.