Porsche Cayman S: The Return - Cotxes esportius
EN PROVAR UN COTXE NOU, és millor esperar fins al final abans d’anunciar el veredicte. Però aquesta vegada no puc evitar-me: el nou Caiman S és sensacional, literalment sensacional. Pujant i baixant pels turons portuguesos i a tota velocitat a la carretera de Portimao, Louisiana. Porsche em va volar. Tant és així que han passat dos dies i segueixo estupefacte. Per ser sincer, no em pensava que m’enamorés d’ella així. No perquè no ho trobi fantàstic, sinó perquè l’antic model demostrava que les seves fantàstiques habilitats de conducció no sempre eren suficients per complaure un cotxe. Tanmateix, aquesta vegada és veritable amor a primera vista.
No estic dient que el vell model no fos tan bo amb ell, però crec que podem estar d’acord que no va guanyar el cor de clients de Porsche com el Boxster, i molt menys el 911. Això va fer que el Cayman es convertís en un una mena de crisi d’identitat i el fet que sempre se’l considerés el "911 dels pobres" o el "cotxe de les dones" sens dubte no va ajudar.
Aquest és el dia de la redempció de les Illes Caiman, o almenys es pot jutjar pel que vaig trobar a Portugal. Tots hem vist les fotos oficials, però fins que no la vegeu a la vida real i noteu les proporcions, les imatges, els detalls i la perfecció de tots els elements de disseny, és difícil d’entendre el seu encant. Tot i que les primeres dues generacions van ser boniques en alguns aspectes i estranyes en altres, és preciosa des de tots els angles que es veuen. És més musculosa i física sense renunciar a les seves atractives corbes. Amb i cercles opcional a partir del 20 Tecnologia esportivaLlavors és increïble.
A l’interior, no és menys especial, amb un quadre de comandament desprèn qualitat i disseny de cotxes de primera qualitat als ulls i al tacte, però sense coaccions. Com sempre, trobar la posició de conducció perfecta és fàcil i les vistes davantera i posterior són fantàstiques, amb un capó aixecat i arrodonit a banda i banda i els laterals arrodonits que es reflecteixen als retrovisors laterals. Les parts estan al seu lloc, per exemple, el panell alumini raspallat separació i llocs des de la part posterior: sembla una barra de reixeta i conté oli del motor i refrigerant als dos extrems. L 'eleron la part posterior adaptativa augmenta cada vegada més amb un angle més pronunciat que el Boxster, augmentant la superfície en un 40 per cent aerodinàmica.
L’ús generalitzat de l’alumini a la carrosseria ha augmentat la rigidesa torsional un 40% i ha reduït el pes en 30 kg fins a una alçada de 1.395 kg. Potència motor lleugerament augmentat (fins a 10 CV a la versió 2.7 de 275 CV i fins a 6 CV a la S 3,4 CV de 325 litres), però tots dos motors tenen una corba de distribució més àmplia i, per tant, desenvolupen més potència que els motors antics de la tota una gamma de revolucions.
Malauradament, al llançament, no vam poder conduir el model base de 2,7 litres, però promet grans coses: aquest és el primer Cayman amb un motor de 100 CV. / litre, per ser precisos, 100,1. Per descomptat, un augment de la potència va de la mà amb una disminució (fins al 15 per cent) consum i emissions. Cayman S amb DCP Les emissions de CO188 són només de 2 g / km. No està malament per a un cotxe esportiu a més de 280 km / h.
Parlant de PDK: a risc de semblar ridícul i donar la impressió de ser reticent a abandonar davant les màquines de rem del futur, volia provar tant el PDK com el Accelerar manual. I, he de reconèixer, el primer va sortir genial. Fluid quan condueix relaxat, intens quan tires del coll del cotxe: no hi ha dubte que Porsche ho ha encertat aquesta vegada. El problema és que encara prefereixo un bon canviador, sobretot quan es combina amb un bonic manual de sis velocitats en lloc d'un nerviós 991 de set velocitats. Un cop d'ull a les especificacions va confirmar que aquest és el Cayman S més "EVO" que obtindreu mai: té una transmissió manual, Sport Chrono, Llavors Muntatges de transmissió dinàmics, Llavors Frens PCCB (i discs la part frontal és més gruixuda, les pinces són més rígides i la zona de contacte és més gran) Sistema de vectorització de parell de Porsche (PTV) amb diferencial de lliscament limitat, sistema d’escapament esportiu i rodes Sport Techno de 20 polzades. També té Gestió de comunicacions de Porsche (PCM) i interior completament a la pell. Aquestes opcions augmenten preu base 66.310 XNUMX euros. Són molts diners, és cert, però com que estem a punt de descobrir el Cayman S, val la pena.
Deixem el nostre concessionari Porsche autoritzat a Faro i ens dirigim cap als turons de Monchique amb la xarxa de carreteres que coneixíem tan bé durant Ecoty 2011. Estan meravellosament deserts i combinen línies rectes àmplies amb una infinitat de carreteres. corbes i superfícies llises alternes com una taula de billar i asfalt vell esquerdat i ondulat. Són desafiants, francs i atractius.
El primer que observeu del nou Porsche Cayman és que, malgrat el seu rendiment esportiu i un aspecte estel·lar, és increïblement pràctic. L'accés a el tronc es tracta d’un hatchback i, sota el capó davanter, hi ha un altre compartiment d’equipatges: entre unes i altres bosses. El Cayman també és increïblement còmode i fàcil de conduir, amb voladissos limitats i dimensions compactes. Si teniu més de 60 m d’alçada, us complau saber que amb una nova plataforma de més de XNUMX mm de longitud,habitacle.
A mesura que pugem als turons, les qualitats d’aquesta màquina comencen a manifestar-se. Les carreteres són més amples (40 mm a la part davantera i 12 mm a la part posterior, respectivament), però l’amplada total del cotxe continua sent la mateixa. Juntament amb la distància entre eixos més llarga, la via més ampla fa que Cayman sigui més segur i més agafador, amb una excel·lent estabilitat lateral i longitudinal i una excel·lent retenció de la carretera. pes 46/54 per agilitat. Igual que el Boxster, és al Cayman direcció Energia elèctrica. La disposició d'ambdós cotxes és més natural que el 991, però si he de desequilibrar-me, diria que el Caiman és el millor dels tres. A les carreteres seques, saps exactament quanta adherència queda, i fins i tot en carreteres humides, el Cayman inspira confiança.
Podeu mantenir un ritme molt elevat sense por a córrer per les cantonades. A les cantonades ràpides, l’adherència és immensa, en algunes cantonades el Cayman quasi aixeca les rodes interiors. Però on destaca realment és en els tacs lents perquè té molta estabilitat i adherència en què es pot confiar i fins i tot es pot fer cua mitjançant PTV i un diferencial mecànic de lliscament limitat. Poques vegades es pot trobar un cotxe amb un moviment tan constant i un equilibri tan natural que pugui canviar la seva cara i convertir-se en una bèstia amb un cop de dit.
El motor i la transmissió manual de sis velocitats són excel·lents i sempre estan sincronitzats amb els 3.4 cavalls de potència i el parell del motor. Allà Embragatge Els canvis són lleugers i precisos, de manera que us sentiu encara més connectat al vehicle amb cada canvi de marxa. És possible que vagi a contracorrent, però prefereixo sacrificar una dècima de segon per 0-100 (5,0 segons contra 4,9 per a la versió PDK) i tenir tant plaer de conduir. Al final, i potser per primera vegada per a un Porsche, l’elecció és completament personal i no està impulsada pel fet que una de les dues versions sigui clarament millor que l’altra. Esperem que a partir d’ara sempre sigui així.
Aposto a que la majoria dels que trien la versió manual del Cayman S ho faran per la diversió de l’escalada de taló a peu, però us garanteixo que us encantarà. escopetes automàtiques règim Sport Plus... Igual que el sistema de Nissan que es troba al 370Z, és fantàstic, sincronitza perfectament les rpm del motor amb les rpm de carretera amb una forta baixada de revolucions cada vegada que canvieu de marxa. Aquesta funció es pot desactivar si el sistema d'estabilització està completament inhabilitat. PSM en mode Sport Plus, demostrant que Porsche respecta els pilots reals millor que qualsevol altra marca.
Amb el sistema d’escapament esportiu opcional, el Cayman té звук realment espectacular, bordant com un boig i disparant focs artificials. Si us haig de criticar, l’escapament rugeix massa quan no conduïu a tota velocitat, però si trieu un mode més tranquil, el problema es resoldrà. Fins i tot Penjolls PASM són ajustables, però, per ser sincer, són tan dòcils i manejables fins i tot en el mode Sport Plus més dur que no us podeu queixar. Amb rodes de 20 polzades, pneumàtics baixos i l’estat de moltes carreteres aquí a Portugal, la nova bèstia de Mercedes-Benz és impressionant i augura l’asfalt accidentat dels carrers posteriors britànics.
Quan finalment vam tornar a l'hotel, em va sorprendre la qualitat de les Illes Caiman i el emocionant i divertit que és conduir. L'últim cotxe que em va impactar així va ser -irònicament- el 997 Carrera GTS, que va resultar ser el millor 911 dels temps moderns. M'arrossego al llit intentant decidir quin color triaré si mai trobo la manera de comprar-lo. L'elecció és difícil i tinc una nit inquieta.
L’endemà al matí ens dirigim cap al carrusel d’asfalt anomenat Autodromo Internacional do Algarve. Porsche no us permet córrer lliurement per la pista i això també ho podem entendre. Ens va dividir tots els periodistes en grups de tres o quatre cotxes, que anirem cap a la pista darrere d’una mena de cotxe de seguretat que determinarà el ritme. Normalment seria frustrant, però quan Walter Röhrl estigui en aquest cotxe, segur que s’ho passarà bé. Quatre cotxes ens segueixen com un velòdrom i ens enganxem per torns al Porsche de Walter. Röhrl és molt bo avaluant el ritme alçant la cama fins que li arriba el primer dels cotxes. Viouslybviament, com més el molesti, més agafarà el ritme. Com que condueix el 991 (òbviament, els campions de ral·li no poden renunciar a algun avantatge sobre els seus rivals fins i tot anys després), va bastant ràpid.
De vegades és divertit i una mica intimidatori, ja que Portimao està ple de girs i voltes cegues i la superfície està mullada a molts llocs. El caiman està molt ben equilibrat, només hi té un fil subvirar a les cantonades més ràpides, mentre que a les cantonades lentes o mitjanes, es manté neutre, tret que el trenqueu intencionadament frenant tard o afegint el pedal del gas just abans d’entrar.
Igual que a la carretera, fins i tot a la pista, el Cayman és completament transparent i obedient als senyals d’entrada. Això us permet estirar-vos del coll per passar-ho bé, fins i tot si en alguns casos val la pena sacrificar el temps rècord per gaudir del sobreviratge a les cantonades o en favor d’una conducció neta. És fàcil veure com va aconseguir moure's per la Nordschleife en 7 minuts 55 minuts. No importa com ho conduïu, el Cayman S sempre se sent com a casa. Si utilitzeu el cotxe principalment a la carretera, però de tant en tant no us importa passar un bon dia de pista, és difícil trobar un altre cotxe que sigui tan eficient i divertit.
A més, encara que no ho vull reconèixer, el Cayman S respon finalment a la pregunta retòrica tan estimada pels mitjans del sector: "Encara vols un 911?" Una part de mi segueix creient que ara no té sentit com ho feia llavors. Però hi ha qui descarta la qüestió purament econòmica i valora els dos Porsche -Cayman i Carrera- només pel seu mèrit.
Personalment, si em preguntessin quin dels dos preferiria, no sabria quin triar. Hi havia una vegada que hauria respost "911" sense dubtar-ho, però ara ja no és tan fàcil de decidir. Sobretot quan conduïa tant això com un altre, però no em podia permetre ni l’un ni l’altre. Això ja és una victòria per a les Illes Caiman i una mala notícia per als fabricants que esperen robar un tros del mercat. Si arriba un altre cotxe cobejat el 2013, serà un any inoblidable. Les Illes Caiman finalment han crescut.
