Prova l'última obra mestra francesa Citroen XM V6

Aquest Citroen era més fresc que qualsevol Mercedes i BMW. Gairebé va destruir els competidors, però al final va ser víctima del seu propi coratge.

Va ser un motí! Han passat més de deu anys des que el fallit Citroen va passar al control dels racionalistes de Peugeot el 1976. Més de deu anys de creativitat gravadora, inconformisme i bogeria sana (de vegades no) amb els cotxes. Mai no s’havia de néixer el següent gran Citro: el diví DS i el CX avantguardista es van arriscar a quedar-se sense hereus. Però els enginyers van prendre el desenvolupament secretament de la direcció i, quan es va revelar tot, ja era massa tard per aturar-se.

Així va néixer XM. Els italians de l’estudi Bertone van dibuixar un cos facetat a l’estil d’un interceptor espacial, i es podria dir que el 1989 aquesta idea ja no era molt rellevant, perquè el pic de la moda cosmo va arribar a finals dels anys setanta. Però, quina diferència marca si el liftback encara semblava ultra futurista en el context dels contemporanis avorrits? I sí, només va ser un revulsiu: els residents de Citroen van experimentar històricament una al·lèrgia aguda als sedans, i no "s'accepta" i "per tant és necessari" no els va poder convèncer.

Tot i que, en cert sentit, encara era una berlina: el maleter està separat de l’habitacle per un tretzè (!) Vidre articulat addicional, dissenyat per protegir els passatgers de, per exemple, l’aire fred del carrer. A més, els passatgers del Citroen XM van viatjar notablement, inclosos els presidents francesos François Mitterrand i Jacques Chirac. Per tant, l’interior estava ple.

Seients posteriors climatitzats, accionaments elèctrics per a tot i tot, inclosos els retrovisors, control automàtic del clima - ara això no és una sorpresa, però el 1989 Citroen va equipar el seu model superior amb gairebé tot el que estava disponible. Com us agrada l’ajust elèctric del reposabraços central? No hi va haver una decisió d’aquest tipus a la indústria mundial de l’automòbil, ni abans ni després! El cotxe que hem provat ja està redissenyat i el seu interior no és tan atrevit com el seu exterior. Si no és avorrit. Però insercions de cuir i fusta de textura obertes, sense vernís. - Tenen un aspecte luxós sense exageracions i donen una sensació sorprenent de la qualitat de vida. Què admet XM i sobre la marxa.

Sota el capó, el motor més fresc disponible: un V6 de tres litres amb 200 cavalls de potència, les arrels del qual es remunten a mitjans dels anys setanta, és un rosegat complet de pura sang. En general, els motors eren un dels punts febles del Citroen XM en comparació amb els "alemanys" que han crescut en músculs, però aquesta versió superior funciona molt bé. Tracció convincent, passaport de 8,6 segons a cent, funcionament precís de la "mecànica" de cinc velocitats (sí, sí!), I el més important: una reserva de potència sòlida fins i tot després de 120 quilòmetres per hora, que converteix el retrocés una tempesta d’autopistes i, de seguida, un magnífic gran viatger.

Al cap i a la fi, la confiança que proporciona aquest Citroen a velocitats elevades no es pot anomenar altra cosa que màgia, i la qualitat de l’asfalt sota les rodes no importa. El secret es troba en la suspensió hidropneumàtica propietària: va aparèixer a mitjans dels anys cinquanta amb el model DS, però des de llavors ningú al món ha estat capaç de reproduir-lo, i Rolls-Royce finalment es va rendir i simplement va comprar una llicència de Citroën. I aquí el sistema ja és adaptatiu, amb sensors que llegeixen els paràmetres de moviment i un cervell electrònic que ajusta la rigidesa automàticament. El 1989!

Fins i tot és incòmode parlar de la suavitat del viatge, més aviat, heu d’arribar al terme “suavitat del vol”. Sembla que el XM realment gairebé levita, amb prou feines toca el terra: no hi ha vibracions no només als seients, sinó també al volant, que aquí tampoc és com tothom. El sistema s’anomena Diravi i forma part del circuit hidràulic general, que inclou tant suspensió com frens. De fet, no hi ha cap connexió directa amb les rodes: simplement doneu una ordre a la hidràulica i ja interactua amb el bastidor. Per tant, l’absència total de cops desagradables ... però, així com la retroalimentació tradicional.

Sembla que això hauria d’interferir terriblement en revolts, però no: el volant de l’XM és molt agut, el cotxe hi respon de manera ràpida i temerària i, al mateix temps, no fa por. Amb una velocitat creixent, el "volant" sense pes s'aboca (literalment, hidràulic) amb un esforç de fons i, al seu torn, resulta que el contingut de la informació en el seu sentit clàssic, en general, no és necessari per a la confiança i la comprensió de tot el que passa. a la màquina. Màgia com és!

En general, Citroen XM condueix tan a diferència dels cotxes normals que és difícil desfer-se de la idea que es va inventar en un altre lloc. Com en els dies de DS, els francesos van fer un tracte amb el diable i, des d’alguna altra dimensió, només els va caure un paquet de plànols. L’estoc d’originalitat va resultar ser tal que 30 i 40 anys després, les màquines hidropneumàtiques diferien fonamentalment dels seus competidors i les van superar de moltes maneres.

Llavors què va passar? Per què XM no va convertir els rivals en pols als anys noranta? Saps, fins i tot va començar. El remolc va rebre immediatament el títol del cotxe de l’any i les vendes van superar el 1990 les 100 mil còpies, proporcional al BMW E34 i al Mercedes-Benz W124. Però va ser en aquest moment quan van sorgir un gran nombre de problemes amb l'electrònica i l'electrònica, i la reputació de Citroen va caure a l'abisme. XM es continuarà produint fins al 2000, però la circulació total serà de només 300 mil cotxes i el seu successor ideològic -l’estrany C6- endarrerirà el seu debut fins a mitjans de la dècada de 5 ... i ningú no ho necessitarà a tot. La suspensió hidropneumàtica es mantindrà al CXNUMX durant una dècada més, però Citroen finalment l’abandonarà. Massa car, diuen.

Un trist desenllaç? És difícil discutir. A més, molts i molts "X-em" han sobreviscut fins als nostres dies, especialment en les versions més importants: és car, difícil i car mantenir tots aquests equips sofisticats. Però és segur dir que d’aquí a un parell de dècades aquest Citroen serà un objecte de col·lecció interessant i valuós, i és un gran honor conèixer ara la propera llegenda. I mirar cap al futur és molt Citroën, oi?