Prova de prova Hyundai Santa Fe contra Nissan Murano
Es pot comprar un crossover familiar nombrós per 25 $, però els que somien amb premium haurien d’afegir-ne un altre. Més a prop de 889 dòlars, els cotxes obtenen no només l’equip adequat, sinó també les sensacions adequades
Els administradors de salons explicaran moltes històries sobre els compradors de vehicles que de vegades es comparen entre ells, més enllà de les comparacions directes en termes de potència i equipament. El paràmetre principal era i continua sent el cost, i dins dels límits de preu indicats per a si mateixos, el client és lliure de triar fins i tot opcions aparentment poc similars.
En el segment dels crossovers familiars nombrosos, podeu centrar-vos en un import que oscil·la entre els 25 $, però si voleu una prima, el límit s’hauria d’incrementar fins als 889 $, per la qual cosa podreu obtenir un cotxe espaiós i sòlid amb molt bon equipament i un motor decent. No és massa important si es tracta d’un motor de gasolina o dièsel, d’un “quatre” en línia o d’un V38 de prestigi; en qualsevol cas, les existències d’aquests diners haurien de ser més que suficients.
Tota l’aspecte del nou Santa Fe sembla ser molt agradable. El nou estil no només va salvar la marca de l’eterna tirant asiàtica, sinó que també va resultar molt de moda: un trapezi gairebé vertical de la reixa del radiador, LEDs estrictes i falses llums falses situades a la vora superior del capó, llums de fet. Els fars reals són més baixos aquí, i això ja és una decisió controvertida: amb la neu i la pluja, s’embrutaran més ràpidament. Però, totalment LED, i fins i tot amb un mecanisme de gir en versions costoses.
En el context del coreà, l’ondulant Nissan Murano amb una gran reixa de radiador cromada sembla una mica antiquat, tot i que més recentment semblava futurista. Els dissenyadors van transferir l’impressionant concepte de Nissan Resonance del 2013 a la sèrie sense canvis fonamentals, i aquestes parets laterals en relleu, els fars calats i el sostre flotant amb un pilar C fosc són realment impressionants fins avui.
A Nissan, el motor també està situat a l'altra banda i no necessita realment un nas llarg inclinat, però el conductor encara veu com les gepes dels parabolts i el capó baixen en algun lloc. A l’estreta ciutat de Murano, sembla pesat, però molt sòlid, i l’interior suau i beix només emfatitza la sensació d’un cotxe important.
És molt probable que els principis de la formació del saló fossin manllevats dels seus col·legues d’Infiniti. Murano té molt estil i comoditat amb la sensació familiar de muntar en un car sofà de cuir. A més, la brillantor exposada brilla molt aquí, recollint ràpidament les empremtes digitals. Però les cadires són de primera classe. La tecnologia ZeroGravity de la NASA fa que els seients siguin completament discrets, tot i que mantenen el cos molt bé. Sensacions similars a la darrera fila.
Hi ha massa espai a la segona fila i l’angle d’inclinació de la part posterior és regulable i es proporcionen accionaments elèctrics per desplegar les parts del sofà des de la posició de càrrega plegada. En configuracions de gamma alta, els passatgers posteriors disposen de monitors als reposacaps dels seients davanters i d’un conjunt d’interfícies per connectar-s’hi. Finalment, hi ha un enorme sostre panoràmic.
El conductor no té seient, sinó sala d’espera. Es podria criticar els gràfics rústics de dispositius amb tipus de lletra coneguts de models anteriors, però el fet és que en ús resulta absolutament adequat i comprensible. Els japonesos no la van torçar d’una altra manera: en un cotxe per 38 dòlars, només el conductor tenia un regulador de vidres.
És curiós, però la prova Hyundai Santa Fe tenia exactament el mateix inconvenient. I en les sensacions, els cotxes estan a prop, ajustats a la serietat una mica més gran del coreà. Potser són els tons foscos de l’interior bicolor o potser l’abandonament de l’antiga inclinació; en qualsevol cas, l’estil de l’interior de Santa Fe no coincideix amb el seu aspecte sòlid, però aquí i ara es percep com a molt rellevant.
El panell de diversos pisos està revestit de bona pell, el plàstic dels botons deixa una sensació agradable i elements individuals com un "televisor" pla del sistema multimèdia, un "volant" esportiu compacte i una palanca de transmissió automàtica molt elegant. són realment impressionants. Les reixes dels altaveus del sistema d’àudio, com la catifa de goma a la prestatgeria sobre el guanter, tenen una estructura de rombes convexos, un altre indici de coses que es troben als cotxes més premium.
En comparació amb el seu predecessor, Santa Fe ha afegit 7 cm de longitud, que es va gastar en l'extensió de la distància entre eixos. Hyundai no ha superat la mida de Murano, però el disseny estricte el fa visualment més massiu i aquesta sensació es transmet al conductor i als passatgers. I no és només una transformació visual. El crossover de quarta generació té una postura més alta, puntals del cos més prims i miralls a les cames, és a dir, una millor visió.
Les cadires de Santa Fe amb el mateix estampat volumètric ròmbic amb encoixinat dens i abraçades laterals són més similars a les europees. És difícil avaluar quin dels cotxes és més còmode, però el Santa Fe és definitivament més pràctic, ja que, a més d’ajustar l’angle d’inclinació de les esquenes, el sofà posterior es mou en la seva totalitat. Per a l’inaccessible Murano, la tercera fila de seients, els coreans demanen 647 dòlars addicionals, i això suposa una despesa molt raonable si se suposa que portarà nens a la galeria. El passadís s’obre amb una palanca, hi ha preses de càrrega USB i un aire condicionat separat a la part posterior, però els pilots generals no hi tenen res a veure; el futur Hyundai Palisade és més adequat.
De fet, la sala de genolls de la segona fila de Hyundai és lleugerament menor, però encara amb molt de marge. El "superflu" va entrar al maleter i el volum d'aquest compartiment, fins i tot en una configuració de set places, és realment sorprenent. Hi ha gairebé una vegada i mitja més d’espai que al Murano, però les tecles només poden baixar l’esquena i no elevar-les. Però hi ha un sistema d’anivellament corporal ajustable. Però en termes de sistemes d’obertura de tronc remots: paritat.
Els jocs d’assistents electrònics per a cotxes també són similars, amb l’única diferència que el Nissan Murano inclou de manera predeterminada i, en el cas de l’Hyundai Santa Fe, haureu de pagar més. I hi ha un motiu: el control de creuer adaptatiu pot aturar el cotxe, l’assistent de sortida del carril gira de manera independent i el sistema de control de la zona cega disminuirà amb molt de gust quan deixi l’aparcament cap enrere. Però el més interessant és el complex d'assistència a la sortida de la seguretat, que no permetrà obrir la porta del darrere si hi passa un altre cotxe. I també: advertirà el conductor sobre la presència de passatgers posteriors i no permetrà que es tanquin a l'interior.
Murano també té un sistema d’evitació de col·lisions quan s’inverteix, però el mateix crossover muntat a Rússia no sap frenar. També controla els punts cecs i reconeix objectes en moviment, mostra una bella imatge panoràmica de càmeres polivalents i controla adequadament el trànsit. No té un sistema actiu de mantenir-se al carril, però això no fa por, perquè a Santa Fe funciona de manera massa intrusiva, tot el temps contraresta el volant en el procés de direcció no convidada.
Nissan és una mica molest per a la resta: la direcció és massa pesada en mode d’aparcament. Tot i que la resta està en perfecte ordre i és molt agradable tallar-hi voltes. Diuen que aquest és el mèrit dels enginyers russos que van adaptar el cotxe al nostre mercat. Van aconseguir salvar el Murano d'una acumulació innecessària, tot mantenint la màxima suavitat en qualsevol superfície. Però amb grans rodes de 20 polzades, el crossover de vegades s’estremeix violentament en una carretera molt dolenta.
Santa Fe, al contrari, està sintonitzat de manera europea, recull les bagatel·les de la carretera amb més detall, esgarrifa bruscament en les irregularitats brusques, però es comporta molt lleugerament quan es condueix activament. El cotxe es manté perfectament a la carretera, aguanta fort a les cantonades i dóna una bona sensació de direcció. Des del punt de vista del conductor, sembla ajustat i tranquil, però sempre que el sentit de la proporció funcioni. Hyundai no reconeix una conducció massa dura, ja que comença a connectar activament el sistema d’estabilització.
La gamma de motors del nou Santa Fe inclou un 2,4 GDI d’aspiració natural amb una potència de 188 CV. des de. i un dièsel 200 CRDi de 2.2 cavalls. El segon juga el paper insígnia i, per una bona raó: dinàmiques decents, forts avançaments a la pista, reaccions esperades correctes a l’accelerador. El caràcter del motor no és explosiu, el so és tranquil, però combinat amb un "automàtic" de vuit velocitats, aquesta unitat sembla infinitament fiable en termes de reculada aquí i ara. I el fet que el consum de combustible a la ciutat superi fàcilment la marca de 14 l / 100 km es veu completament compensat per la forta tracció i el funcionament totalment imperceptible de la "màquina".
El V6 de gasolina de Nissan, per descomptat, és completament diferent i recorda constantment per a què s’estima exactament el “sis”. Fins i tot sense el mode esportiu, com un dièsel coreà, tira perfectament a qualsevol ritme. Però aquest impuls és d’un altre tipus: viu, intens, acompanyat de la rica veu del motor. Amb aquest so, no vull queixar-me de l’aïllament acústic imperfecte, en què era com si s’hagués fet un forat acústic per deixar passar el rugit del motor.
La sensació es podria espatllar pel variador, però al Murano, quan accelera, imita bastant bé els engranatges fixos, cosa que fa que el viatge sigui tan familiar com el "automàtic". En el mode urbà, fins i tot hi ha un excés de tracció: Murano salta endavant amb tanta zelesa quan toques l’accelerador que has d’utilitzar immediatament els frens o activar el lent mode d’economia. I hi ha la sensació que aquest estoc pot ser molt útil en alguna situació difícil. A jutjar per la geometria de la carrosseria, els dos cotxes no tenen manera d’entrar a la selva seriosa, però Murano ni tan sols té un botó per bloquejar forçadament l’embragatge de tracció total. Santa Fe té aquesta funcionalitat i el pany funciona a velocitats de fins a 60 km / h.
Si el Hyundai Santa Fe en teoria es pot comprar fins i tot per 25 dòlars, aleshores els preus del Nissan Murano de tracció integral comencen a 889 dòlars: afecten inicialment els equips més rics i el motor V35. Murano ja està ben empaquetat a la base i no requereix cap pagament addicional ni per als fars LED ni per a la càmera, i el complex Safety Shield apareix des de la segona configuració. Fins i tot el sistema d’arrencada del motor remot i els seients davanters elèctrics són de sèrie.
La versió alta inclou rodes de 20 polzades, seients posteriors climatitzats i un volant, un sistema multimèdia més sofisticat amb navegació i un cost de 37 dòlars. Per 151 dòlars addicionals. el cotxe tindrà visibilitat integral, sistemes de control de punts cecs al lateral i al darrere, ventilació del seient i ajust de la columna de direcció elèctrica. Finalment, un sistema multimèdia per a seients posteriors només està disponible a la tapa superior de 1 dòlars.
El Hyundai Santa Fe es pot arribar a gairebé 38 dòlars només en una versió especial Negre i Marró amb un conjunt complet d’electrònica, un sostre panoràmic i set seients, però fins i tot en aquest cas, el preu es mantindrà en 834 dòlars. L’alta tecnologia de gamma alta amb el mateix conjunt d’assistents, accionaments de seients elèctrics i càmeres polivalents es pot comprar per 36 dòlars i és molt simbòlic que les versions més cares es venguin només amb motor dièsel.
Però la família bàsica de Santa Fe per 25 dòlars, al contrari, només pot ser gasolina, i l’equipament inicial en aquest cas és més modest: un conjunt complet d’airbags, control de velocitat, control de clima de dues zones i un sistema d’anivellament del cos. Inclou un estil de vida de 889 dòlars. apareixen un sistema d’àudio normal, fars LED, una càmera de visió posterior i un sistema d’entrada sense clau. I també - gasoil per un pagament addicional de 27 dòlars.
La navegació, el tauler de control digital, el portell del darrere elèctric amb obertura automàtica, l’ajust de potència i la ventilació del seient del conductor i l’estacionament automàtic són un privilegi Premier amb un cost mínim de 30 dòlars. En qualsevol cas, resulta que el nou Santa Fe és més flexible, però per a una autèntica sensació de primera necessita un motor gran.
| Tipus | Crossover | Crossover |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4770/1890/1680 | 4898/1915/1691 |
| Distància entre eixos, mm | 2765 | 2825 |
| Pes de càrrega, kg | 1905 | 1818 |
| Tipus de motor | Dièsel, R4, turbo | Gasolina, V6 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2199 | 3498 |
| Potència, CV amb. a rpm | 200 a 3800 | 249 a 6400 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 440 a 1750-2750 | 325 a 4400 |
| Transmissió, conduir | 8è. Caixa de canvis automàtica, plena | CVT complet |
| Maksim. velocitat, km / h | 203 | 210 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 9,4 | 8,2 |
| Consum de combustible, l (ciutat / carretera / mixt) | 9,9/6,2/7,5 | 13,8/8,0/10,2 |
| Volum de maleter, l | 625-1695 (5 places) | 454-1603 |
| Preu des de, $. | 30 070 | 33 397 |
