Prova de conducció Hyundai Santa Fe
El nivell de fidelització dels clients dels fabricants de cotxes coreans és un dels més alts del segment massiu. De fet, què hauria d’obligar el comprador a comprar un crossover premium “buit”, si hi ha disponible un Santa Fe més gran i millor equipat pels mateixos diners ...
És sorprenent com el temps pot canviar la nostra percepció de la realitat. Fa tres anys, estava assegut a la boutique Hyundai Motor Studio, situada a Tverskaya, just davant de l’oficina de telègrafs, i escoltava els representants de la marca coreana. Van dir amb seguretat que el Santa Fe és un crossover premium que haurà de lluitar no només amb el Mitsubishi Outlander i el Nissan X-Trail, sinó també amb el Volvo XC60. Llavors va provocar un somriure i el preu inferior a 26 dòlars per a les versions principals va ser una sorpresa. I ara, després de tres anys, les mateixes paraules ja no evoquen res més que el consentiment tàcit.
En la nova realitat, Apple està copiant les decisions reeixides de Samsung, Corea del Sud i Japó no és l’únic país que pot suportar la pressió dels Estats Units i no imposar sancions contra Rússia, i el nivell de fidelització dels clients dels fabricants d’automòbils coreans és un dels més alts. en el segment de masses. De fet, què hauria d’obligar el comprador a comprar un crossover premium “buit”, si un Santa Fe més gran, millor equipat i no inferior en termes de característiques de conducció està disponible pels mateixos diners?
Un petit restyling, per al qual ens vam tornar a reunir a Hyundai Motor Studio (ara es troba a Novy Arbat), hauria de consolidar la posició de Santa Fe al mercat, fer-la encara més premium i moderna. No és estrany que el cotxe rebi un prefix al nom, ara no només Santa Fe, sinó Santa Fe Premium. A l'exterior, la mateixa prima s'expressa en una gran quantitat de fars cromats i enfosquits i fars més moderns amb, de nou, carcasses més fosques.
Per descomptat, a causa d’aquests "cosmètics", Hyundai s'ha tornat més car, però ara està més en línia amb els temps. A l'interior, l'actualització va portar una nova unitat de control de clima i un sistema multimèdia diferent, a més de peces de plàstic més suaus. Ara, fins i tot en els nivells de retallades inferiors, Santa Fe té un color i una pantalla tàctil bastant gran, i en les versions riques hi ha nous sistemes de seguretat activa: control de punts cecs, control de carrils, prevenció de col·lisions frontals i col·lisions en sortir de l’estacionament molt, un aparcacotxes automàtic i càmeres polivalents.
Aquests canvis podrien haver estat limitats, ja que d'aquí a un parell d'anys el crossover es restablirà profundament. Però els coreans no serien ells mateixos si no intentessin treure el màxim de la situació, de manera que hi ha canvis tecnològics. Els motors augmenten lleugerament la potència i han aparegut nous amortidors a la suspensió. A més, els canvis al cotxe de gasolina només van afectar la suspensió posterior, però amb el crossover dièsel van funcionar en cercle. A més, es va augmentar la proporció d’acers d’alta resistència a la carrosseria, cosa que va augmentar la rigidesa de l’estructura.
En aquests casos, el més important és entendre què hi ha darrere de l’actualització: millores reals o una eina de màrqueting convencional que torna a cridar l’atenció dels possibles clients sobre el model. La resposta a la pregunta se suposava que es trobava a 300 km de Moscou a Myshkin. L’elecció de la ruta de prova testimonia la confiança de Hyundai en el seu cotxe: les carreteres de la regió de Jaroslavl no són les millors, i el crossover previ a la reforma va patir una tendència a girar, no el millor rebot de la suspensió i els seus curts cops. I la manca de tracció del motor de gasolina va fer que cada avançament i deixant el carril que anava cap endavant fos una aventura intensa.
Mentre ens enfonsem al trànsit al matí de Moscou, és hora de conèixer el nou sistema multimèdia. Santa Fe ara té música premium Infinity. Això és tot el que la seva primor es redueix a un gran nom: el so és pla, fred i excessivament digital. Fins i tot la configuració de l’equalitzador no ajuda: el saló només s’omple de monòtona “beguda”. Els gràfics del fitxer multimèdia són bastant primitius i la velocitat del processador no és suficient per actualitzar el mapa ràpidament després dels canvis de zoom. Però la interfície és intuïtiva: la cerca d’una funció concreta en un submenú no triga molt de temps.
És impossible no esmentar la famosa il·luminació blava, que s’ha reduït, i els reposabraços sense èxit a les portes. Els panells de tapisseria no només són de plàstic dur, sinó que també es troben exactament al lloc on descansa el colze esquerre, on hi ha que estirar al tancar la porta. Com a resultat, la mà esquerra s’ha de mantenir sempre en un voladís.
No hi ha cap queixa sobre l’ergonomia: els seients es delecten amb amplis rangs d’ajust, un suport lateral decent per a un cotxe d’aquesta classe i una bona forma del perfil del respatller. Els dos seients davanters no només s’escalfen, sinó que també es ventilen. A més, aquesta no és una opció formal, la feina de la qual no es correspon amb el nom: bufa molt fort. El volant s’escalfa tradicionalment per als cotxes que els preocupen.
El saló és enorme tant en amplada com en longitud. Tres passatgers adults (un dels quals pesa més de 100 kg) es poden allotjar al sofà del darrere sense problemes, i no és difícil posar un parell de lluitadors pesats de dos metres un darrere l’altre. L’espai per a les cames no només és enorme, sinó que la part posterior del sofà posterior es pot inclinar en una àmplia gamma. I el sofà posterior té calefacció amb tres nivells d’intensitat i els deflectors de flux d’aire es troben als bastidors, que es poden dirigir als passatgers o a les finestres entelades, cosa que és molt convenient. Sobretot tenint en compte la mida del sostre panoràmic, la majoria dels quals es poden moure.
Hi ha molt espai per a coses petites a l’interior: enormes butxaques a les portes, una prestatgeria sota la consola central on podeu posar el telèfon, la cartera i els documents, porta-gots profunds, una caixa sota el recolzabraços, un guant enorme. compartiment ... Els nous sistemes de seguretat també em van fer feliç. Per descomptat, no tots els compradors russos estaran contents amb el persistent crit del sistema de control de carrils, però m'han agradat aquestes opcions. A més, a Santa Fe, aquest sistema és capaç de reconèixer no només les marques, sinó també la vora del voral, fins i tot on els treballadors de la carretera s’oblidaven de traçar una línia blanca o groga.
Tot i això, es pot viure sense opcions, però sense una suspensió que funcioni adequadament, una caixa de canvis ràpida i un sistema de direcció ben ajustat, res. Els problemes dels cotxes Hyundai / Kia es coneixen des de fa molt de temps: recorregut curt de suspensió posterior, esforç de direcció artificial, oscil·lació vertical en ones suaus de la superfície i manca de tracció per als motors de gasolina. A Santa Fe, tots aquests desavantatges es van mantenir després del restyling, però els esforços dels enginyers es van minimitzar.
Per descomptat, el cotxe encara gira sobre les ones, però les ressonàncies perilloses només sorgeixen si la velocitat supera amb escreix els valors permesos. Quan es penja, es veu clarament que la suspensió del darrere gairebé no té recorregut de rebot, però el recorregut encara no és dolent: Santa Fe no nota irregularitats convexes, però cau als boxes amb un so fort. Tanmateix, fins i tot en aquest cas, les coses no són tan dolentes com en alguns altres models de marques coreanes.
La versió de gasolina amb motor de 2,4 litres no es pot anomenar ràpida. Durant la prova, vaig sortir a avançar, ja que havia accelerat prèviament al meu carril. Però, en la majoria dels casos, això és una tranquil·litat. No recomanaria aquest crossover als fanàtics de la conducció activa, però sí per a la majoria dels compradors d’un motor amb un rendiment de 171 CV. prou és prou.
Per a aquells que els agrada viatjar, la versió amb un turbodièsel de 2,2 litres és més adequada. Una reserva de tracció de 440 Nm és suficient per avançar i assaltar un turó que s’ha tornat coix després de les pluges. Vull il·luminar aquest, ja que el xassís ho permet. Sorprenentment, el volant s’aboca amb un esforç suficient i li agrada la retroalimentació tant en modes còmodes com esportius. En el primer cas, hi ha encara més contingut d’informació i, en el segon, és més agradable conduir el cotxe en línia recta a gran velocitat.
Dels interessants trets de maneig del Santa Fe, cal destacar la tendència a girar-se en torns a mesura que augmenta el rotlle. Sota el gasolina, el cotxe s’ajup sensiblement, alleuja la roda davantera interior i tensa lleugerament la trajectòria. Resulta molt temerari, però aquesta configuració no comportarà dificultats per evitar un obstacle aparegut inesperadament?
Santa Fe Premium no té por de sortir de la carretera, però el conductor sempre ha de recordar que té un cotxe pesat (gairebé 1800 kg) amb poca distància al terra (185 mm), voladissos prou grans i un embragatge (multi-disc, accionament electrohidràulic) que connecta les rodes posteriors. Si bloquegeu l’embragatge, fent que el cotxe tingui una tracció integral permanent i apagueu el sistema d’estabilització, amb un funcionament acurat del gas i una cerca acurada d’un ganxo, el crossover coreà pot pujar molt lluny. És extremadament important no exagerar amb la velocitat: amb el seu creixement, Santa Fe comença a influir, cosa que amenaça de trobar-se amb els llavis del para-xocs davanter amb irregularitats.
Una modificació tan modesta de Santa Fe no va poder canviar fonamentalment el caràcter del cotxe i privar-lo de grans errors de disseny, però, no obstant això, els coreans van fer més del que van poder. I cal fer canvis globals? Els coreans mai no han amagat que la seva estratègia d'èxit es basa en un disseny atractiu, un equipament ric, inaccessible per a la competència i nivells d'ajust correctament seleccionats. I des d’aquest punt de vista, la posició de Santa Fe s’ha enfortit definitivament. S’ha tornat més bonic, la llista d’equips s’ha complementat amb opcions obligatòries per al nostre temps i els preus s’han mantingut en un nivell atractiu. Què fer? Ara, per tenir èxit, el càlcul de màrqueting és molt més important que l’enginyeria. Aquestes són les tendències dels temps.
