Problemes de motor. Aquestes unitats perennes consumeixen oli

Molts conductors creuen erròniament que no cal comprovar el nivell d'oli en motors amb un quilometratge baix.

Aquesta imatge és molt perillosa per a la nostra unitat i, en conseqüència, per a la nostra cartera. Els usuaris de cotxes esportius, els conductors que sovint circulen a gran velocitat per l'autopista i que recorren distàncies curtes de la ciutat han de tenir una especial vigilància, independentment de l'edat i el quilometratge del seu cotxe.

En els cotxes esportius, el consum d'oli es produeix a causa de la soltura intencionada dels components del motor. Això és causat per condicions de funcionament dures (velocitats elevades) i temperatures de funcionament més elevades, que fa que els elements s'expandeixin i s'aconsegueix un segellat adequat només quan el motor està calent.

Els recorreguts curts en ciutat fan que el motor s'escalfi constantment i l'oli s'infiltra entre les parts fredes i amb fuites del cilindre a la cambra de combustió.

D'altra banda, la conducció prolongada a velocitats properes al màxim provoca una pressió elevada constant a la cavitat del cilindre, que també accelera la pèrdua d'oli. En tots els casos anteriors, els experts recomanen revisar l'oli a cada recàrrega completa o almenys una vegada cada 1000 km.

Els editors recomanen: SDA. Prioritat de canvi de carril

Malauradament, hi havia i hi ha motors al mercat que "agafen" oli en condicions normals de funcionament.

Hi podria haver moltes raons per això. Des d'errors de disseny fins a les característiques tècniques d'aquest model.

A continuació, intentaré presentar les unitats més populars que, independentment del seu estat tècnic, cremen oli a més de combustible.

Comencem amb un disseny inusual, és a dir, el motor japonès Wankel. Mazda fa molts anys que desenvolupa el concepte d'un motor amb pistons giratoris. Val la pena assenyalar que la companyia japonesa va produir el primer motor d'aquest tipus sota llicència de NSU. L'última encarnació japonesa d'aquesta unitat va ser el motor instal·lat al Mazda RX8, produït fins al 2012. El rendiment del motor era impressionant. D'una potència d'1,3, el japonès va rebre 231 CV. Malauradament, el principal problema de disseny d'aquesta unitat és el segellat del pistó giratori del cilindre. Requereix un baix quilometratge abans de reparacions importants i un alt consum d'oli.

Els japonesos també tenen problemes amb els motors de pistons clàssics (de pistons).

Nissan va instal·lar motors 1,5 i 1,8 16V als models Primiera i Almera, que es van instal·lar a la fàbrica amb els segments de pistons defectuosos. Curiosament, fins i tot els intents d'intervenció i reparació mecànica sovint no van donar els resultats esperats. Els conductors desesperats sovint utilitzaven oli més gruixut per evitar que entrés a la cambra de combustió.

Fins i tot Toyota, coneguda per la seva fiabilitat, tenia una autonomia de motors 1,6 i 1,8 Vti que podia cremar més d'un litre d'oli per cada mil quilòmetres. El problema era tan greu que el fabricant va decidir substituir blocs sencers de motors defectuosos en garantia.

Els motors populars que prenen oli també són l'1,3 MultiJet/CDTi dièsel i l'1,4 FIRE gasolina. Aquests motors són valorats pels conductors i els mecànics per la seva baixa taxa de fallades, l'alta cultura de treball i el baix consum de combustible. Malauradament, el nivell d'oli del motor en aquestes unitats s'ha de revisar almenys una vegada cada 1000 km. Això també s'aplica als nous. Aquests dissenys simplement cremen oli de motor i recarregar-lo forma part del manteniment rutinari d'aquests models.

Un altre motor que "reb" oli a la companyia Fiat va ser el motor de gasolina 2,0 JTS d'aspiració natural, utilitzat des de min. a l'Alfie Romeo 156. La unitat utilitza injecció directa de combustible, que ha millorat significativament els paràmetres del motor. De fet, el nou motor italià va respondre espontàniament al gas, impressionant per la dinàmica, la maniobrabilitat i el consum de combustible relativament baix. No obstant això, la injecció directa de gasolina va tenir un efecte negatiu en la lubricació del diàmetre del cilindre, permetent utilitzar vehicles amb un quilometratge inferior a 100 km. km eren adequats per reparar el motor de propulsió. Això es va manifestar per grans pèrdues constants d'oli de motor que entrava a la cambra de combustió a través de superfícies danyades.

Els fabricants alemanys també s'enfronten a problemes similars. La famosa primera sèrie de motors TSI va impressionar amb els seus paràmetres, però aviat es va fer evident que les unitats tenien molts i molt greus defectes de disseny. Esquerdes als blocs, engranatges de cronometratge que es desfan (literalment) i anells defectuosos de fàbrica. Aquest últim va provocar un consum d'oli molt elevat i, almenys, una revisió parcial del motor.

Un altre fabricant alemany que lluita amb aquest problema és Opel. Les sèries EcoTec 1,6 i 1,8 consumeixen una gran quantitat d'oli. Això no afecta la durabilitat d'aquestes unitats, però obliga, com en el cas del 1,3 MultiJet/1.4 FIRE, a controlar constantment i regularment el seu nivell.

El francès (PSA) 1,8 XU va tenir problemes similars: anells defectuosos i segells de tija de vàlvules a través dels quals es filtrava oli van obligar a Peugeot a modificar urgentment la unitat. Des de 1999, la instal·lació ha funcionat pràcticament sense fallades.

Així mateix, el multipremiat i molt apreciat motor 1,6 THP muntat per PSA i BMW. També aquí passa que una unitat totalment nova pot cremar un litre d'oli per cada 2500 quilòmetres recorreguts.

Els exemples anteriors mostren clarament que els problemes amb la presa d'oli afecten moltes marques i models de cotxes. No importa el país d'origen, l'edat o el quilometratge. Amb cotxes nous, podeu intentar anunciar el cotxe, però els fabricants es protegeixen de la responsabilitat prescrivent al manual la taxa de consum d'oli: un litre per mil quilòmetres.

Què podem fer com a conductors? Control! A cada avituallament o cada 1000 km, cal treure la vareta i comprovar el nivell d'oli. En l'era de la sobrealimentació i la injecció directa, aquesta etapa de treball ha esdevingut encara més important que fa uns anys.

Vegeu també: Peugeot 308 familiar