Prova de prova Audi Q5
El nou crossover circula sense problemes i, en mode confort, es relaxa encara més, de manera americana, però no perd precisió. Tot gràcies a la suspensió pneumàtica disponible per primera vegada a l’Audi Q5
La línia de tornado signatura a la paret lateral es corba a la manera de l’Audi A5 coupé. El nou crossover Q5 sembla intentar ser com un cotxe esportiu. I al mateix temps, amb esperit de contradicció, sap elevar el cos fins a l’alçada fora de la carretera. I com s’adapta a tot això el nou sistema de tracció integral, avesat a l’economia?
Durant nou anys de producció, l’Audi Q5 ha venut més d’1,5 milions i, al final de la vida útil del transportador, es va vendre fins i tot millor que al principi. Després d’aquest èxit, realment no va canviar res. De fet, el nou Q5 és similar a l’anterior i ha crescut força, i la distància entre els eixos només ha crescut un centímetre.
No obstant això, hi ha molts matisos en el disseny del nou crossover. A més de l’esmentada línia de tornado, que es corba sobre els passos de les rodes, el Q5 i l’A5 tenen un cargol característic a la unió del pilar C i el sostre. Hi ha un pas convex sota el vidre del portell posterior, que dóna a la silueta del cotxe tres volums. Això fa avançar la cabina i alleuja visualment la popa. El marc de la reixa amb facetes massives i el para-xocs posterior convex amb amples tires de LED estan relacionats amb el crossover Q7 insígnia, però els senyals de carretera no són tan pronunciats al Q5.
Squat, elegant, amb grans rodes: el nou Q5 no sembla brutal ni tan sols a la base amb un pràctic kit de carrosseria negre. Què dir de les versions de Design-line i S-line, en què els revestiments de plàstic per als arcs i la part inferior dels para-xocs estan pintats de color de carrosseria.
Després de resoldre els trencaclosques del disseny, l’interior semblarà massa senzill. La tauleta de pantalla virtual i endreçada és familiar per a tots els nous Audi, però no hi ha ventilacions en tota la longitud del panell frontal. La part superior del tauler és suau, les insercions de fusta són massisses, els detalls estan fora de vista fets de plàstic dur. I tots junts, a un alt nivell de qualitat. Aquí encara no hi ha cap indici de la revolució de la pantalla tàctil del vaixell insígnia A8. El sistema multimèdia està controlat per un disc i un ratolí tàctil, fins i tot les tecles de control del clima es disfressen de reals, però tan bon punt hi poseu el dit, apareixerà un missatge a la pantalla.
La part davantera s'ha tornat més espaiosa, principalment a causa dels "pòmuls" retallats de la consola central. La visibilitat s’ha millorat gràcies als retrovisors laterals que s’han traslladat a la porta; ara les bases dels pilars no són tan gruixudes. La segona fila té la seva pròpia zona climàtica. Abans hi havia molt espai a la part posterior, però el passatger del mig haurà de circular per l’alt túnel central. A més, ara és possible lliscar els seients longitudinalment, cosa que permet augmentar el volum del maleter de 550 litres a 610 litres.
El cos s’ha tornat més lleuger, però encara hi ha poc alumini en el seu disseny. Sota el capó hi ha el familiar motor turbo de dos litres que, segons els enginyers, ja no consumeix oli. S’ha tornat més potent i alhora més econòmic, ja que a baixes càrregues funciona segons el cicle de Miller. El motor està acoblat amb el "robot" incontestable amb urpes humides: el S tronic s'ha tornat encara més lleuger i compacte.
El sistema de tracció integral és completament nou i porta el prefix ultra. Essencialment, Audi ha passat de ser permanent a unitat endollable com la majoria de crossovers. La major part de la tracció va a les rodes davanteres. Curiosament, altres SUV amb una disposició longitudinal del motor tenen l'eix davanter connectat i l'eix posterior és el principal. Q5 és una excepció a la regla. A més, la mecànica ultra astuta no només controla el paquet d’embragatge, sinó que també amb l’ajut d’un segon embragatge de lleva obre els eixos de l’eix i atura l’eix de l’hèlix. Això, així com el pes més lleuger en comparació amb el clàssic "tors", fan que el crossover sigui econòmic. Però l’avantatge és de només 0,3 litres.
Dieselgate continua sent una paraula de moda i les normatives mediambientals són cada vegada més estrictes. Així, els enginyers d’Audi van quedar desconcertats per una raó. I van acabar amb un dels aparells tècnics que els alemanys els encanta crear, també és un motiu per sentir-se orgullosos. Al mateix temps, es va parlar molt sobre un nou diferencial d'engranatges anell miracle, que en un moment estava equipat amb versions potents d'Audi. Alguna cosa d’aquest invent ja no es recorda.
Un consumidor normal no sentirà cap mena de truc, sobretot perquè no hi ha diagrames que mostrin la distribució del moment al llarg dels eixos. A no ser que un graduat de Quatre estigui molest perquè el cotxe sigui reticent a patinar com abans i hagi canviat els seus hàbits de tracció posterior a un comportament neutral. Un motor més potent i una massa més baixa van afectar la dinàmica: el Q5 lluita per mantenir-se dins dels límits de velocitat permesos a Suècia i Finlàndia.
El crossover circula sense problemes i, en el mode còmode, es relaxa encara més, de manera americana, però no perd la precisió. Tot gràcies a la suspensió pneumàtica disponible per primera vegada a l’Audi Q5. Aquesta opció ja no sembla única: l’ofereixen els seus principals competidors: el Mercedes-Benz GLC, el nou Volvo XC60 i el Range Rover Velar més gran.
L’Audi crossover també sap canviar la posició del cos, per exemple, a gran velocitat, es posa a la gatzoneta tranquil·lament un centímetre i mig. Vaig prémer el botó offroad i la distància al sòl estàndard de 186 mm augmenta 20 mil·límetres més. Si cal, hi ha disponible un "ascensor fora de la carretera" addicional: el cos, oscil·lant, arrossega 25 mm més. En total, en surten 227 mm, més que suficients per a un encreuament. Més encara per a la Q5, que no sol semblar un SUV.
La SQ5 extrema va ser criticada per molts per la seva rigidesa, però ara manca fins i tot en el mode més dinàmic. El caràcter de conducció del cotxe difereix poc del tarannà de l'habitual "Ku-cinquè" en suspensió pneumàtica. I sembla que tota la diferència està en les rodes més grans.
Una altra característica nova i notable és la turbina en lloc del sobrealimentador de la unitat. El parell ha crescut de 470 a 500 Nm i ara està disponible completament i gairebé immediatament. La potència es va mantenir igual: 354 CV i el temps d’acceleració va disminuir una dècima de segon, fins a 5,4 s fins a 100 km per hora. Però al SQ5 se li va ensenyar a estalviar diners: el motor V6 a càrregues parcials activa el cicle Miller i el "automàtic" és neutre.
L’estalvi de costos és petit i, per tant, per evitar la ira dels ecologistes, el SQ5 condueix d’incògnit. Podeu distingir-lo d’un creuament normal només per les pinces vermelles i les plaques de la marca són massa invisibles. Els tubs d’escapament són generalment falsos: els tubs es baixen sota el para-xocs. Però els coneixedors s’alegraran en secret: aquí, en lloc d’Ultra, el bon vell Torsen, que per defecte transfereix més tracció a l’eix posterior.
L'Audi Q5 és un automòbil global i Audi es va guiar pel principi de "no fer mal" en crear un automòbil de nova generació. A més, ha de correspondre no només als gustos europeus, sinó també asiàtics i americans. Per tant, el Q5 no ha de ser pretensiós ni massa tecnològic. És difícil dir alguna cosa per a la Xina, però a Rússia els cotxes amb suspensió pneumàtica haurien d’agradar pel seu bon funcionament. Tot i que podem comprar un crossover de gasolina amb una desvaloració de fins a 249 CV. "Turbo four" per 38 dòlars.
| Tipus | Crossover | Crossover |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4663/1893/1659 | 4671/1893/1635 |
| Distància entre eixos, mm | 1985 | 2824 |
| Distància al sòl, mm | 186-227 | 186-227 |
| Volum de maleter, l | 550-1550 | 550-1550 |
| Pes de càrrega, kg | 1795 | 1870 |
| Pes total, kg | 2400 | 2400 |
| Tipus de motor | Gasolina, 4 cilindres, turboalimentada | Gasolina V6 turboalimentada |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2967 | 2995 |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 249 / 5000-6000 | 354 / 5400-6400 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 370 / 1600-4500 | 500 / 1370-4500 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, 7RKP | Complet, 8АКП |
| Màx. velocitat, km / h | 237 | 250 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 6,3 | 5,4 |
| Consum de combustible, l / 100 km | 6,8 | 8,3 |
| Preu des de, USD | 38 500 | 53 000 |
