Prova de prova Skoda Octavia
Fa cinquanta anys, el propietari d’Octavia hauria considerat un rascador de gel adherit a la tapa d’ompliment de gas com un excés estúpid, però ara és amb l’ajut d’aquestes nimietats que el fabricant pot arribar al consumidor ...
La primera es troba a la dreta i cap endavant, la part posterior es troba en la direcció estrictament oposada, on la segona es troba en màquines modernes. Però això es troba a la palanca del terra i, si es troba a la columna de direcció, és encara més difícil: activar el primer "pòquer" cal apartar-lo de tu i cap amunt. Agafada estretament completament insensible, reaccions contagiades al gas sense parar (i també criticem els retards dels moderns acceleradors "electrònics"): jugar amb els pedals d'un Skoda Octavia de 1965 per captar el moment de presa no és tan fàcil. El velocímetre mostra una mica més de 40 km / h i el cotxe ja demana la quarta marxa. Guanyar més de 60 km / h fa por: no hi ha frens auxiliars, un volant "buit" prim i rotllos prolongats a les cantonades. Córrer sense problemes? Per quedar-se a la franja.
Els seients petits i plans difícilment poden adaptar-se a persones amb una alçada lleugerament superior a la mitjana. Darrere només hi ha una mica més d’espai que a l’Oka. Els miralls escassos només mostren la vora del cel, no hi ha res per agafar-se i no hi ha cap cinturó de seguretat. Fiabilitat? Els propietaris del club de seguidors txec Octavia asseguren que el cotxe s'havia de reparar sovint fins i tot amb un quilometratge baix. Per cert, encara es dedicaven a transferir la palanca de canvis de la columna de direcció al terra; el mecanisme original resultava ser massa capritxós.
L’abisme de mig segle entre tecnologies es fa sentir especialment bé quan es condueix un cotxe que es dibuixa a l’ordinador, calculat en percentils i equipat amb la precisió verificada de la qual només són capaços els enginyers alemanys o els enginyers txecs ben formats. Fa cinquanta anys, el propietari d’Octavia hauria considerat un rascador de gel adherit a la tapa d’ompliment de gas com un excés estúpid, però ara, quan el problema del canvi de palanca de canvis ja ha deixat d’existir, és amb l’ajut d’aquestes nimietats que el fabricant pot arribar al consumidor. En un món on la tecnologia s’ha tornat gairebé perfecta des de fa temps, la filosofia de les coses simples i intel·ligents torna a funcionar.
Per exemple, un sensor d’un sistema multimèdia que reacciona a l’aproximació d’una mà i amplia les icones de la pantalla, proporcionant-los signatures. Una cosa encantadora que converteix un mecanisme sense ànima en un sistema amb retroalimentació i una interfície amigable. O cantonades estàndard amb velcro per assegurar la càrrega, que s’adhereixen perfectament als costats dels nínxols laterals del maleter, i fins i tot xarxes per assegurar la càrrega de qualsevol forma al maleter: les patates que hagin caigut del paquet de la botiga mai més rodar pel terra del compartiment. Hi ha tantes xarxes i ganxos que és impossible fins i tot comptar el nombre de configuracions possibles de tronc. El mateix consumidor forma l'espai, ajustant el cotxe per ell mateix. En lloc d’adaptar-s’hi, lluitant amb les molèsties de solucions tècniques de compromís.
El confort i l'ordre de la tercera generació d'Octavia són de sèrie. Les superfícies arrissades i estrictes semblen modernes i de moda i la qualitat dels materials d’acabat satisfarà fins i tot els passatgers molt exigents. No hi ha cap detall rígid ni relliscós desafiant, les insercions decoratives estan seleccionades amb bon gust i els esforços en els botons i les palanques estan perfectament calibrats.
Si s’apaguen els llums vermells d’advertència que apareixen quan s’encén el contacte, no quedarà res molest als aparells. Els gràfics del sistema multimèdia Columbus, que només està disponible per un recàrrec, també es volen anomenar tranquil. La interfície està ben pensada i la pantalla accepta gestos de lliscar i fins i tot "pessigar", per exemple, per ampliar el mapa del navegador.
Sembla que tots els dissenyadors i enginyers de l'Octavia han seguit amb èxit un curs d'estètica tècnica. Cal corregir-ho vosaltres mateixos només el resultat del treball del cotxet automàtic, i fins i tot si el conductor és perfeccionista i els cotxes veïns estan torts i estan lluny del voral.
Els que considerin que aquest enfocament és avorrit haurien de fer una ullada ràpida a la gamma de motors. A més de la versió purament russa amb un motor d'aspiració natural d'1,6 litres, l'Octavia només s'ofereix amb motors turbo, el més potent dels quals (excloent la versió RS) desenvolupa 180 cavalls de potència. El motor 1,8 és el mateix atribut obligatori de totes les generacions modernes d’Octavia, com l’emblema del nas de la graella del radiador. En la seva versió actual, l’1,8 TSI desenvolupa la mateixa potència que va tenir la Octavia RS de primera generació. I la sort és gairebé la mateixa. Una acceleració vigorosa i mordaç en el mode "accelerador al terra" amb una captació pronunciada després de 3000 rpm i una excel·lent tracció a baixes revolucions. Els concessionaris de Skoda demanen molt la dinàmica a nivell d’escotilla calenta: els preus d’un ascensor amb un motor de 180 cavalls i DSG comencen a 14 dòlars.
És una llàstima que el tercer Octavia no s'ofereixi amb un "automàtic" hidromecànic, que fins fa poc per al nostre mercat estava equipat amb cotxes de segona generació. El robot DSG no malgasta cavalls de força, però en un duet amb un motor turbo funciona massa impulsivament. Les arrencades des d'un lloc es donen al cotxe amb sacsejades, de manera que si apretes bé el gas en un semàfor, en comptes de disparar en línia recta, pots aconseguir un lliscament gros. És una qüestió completament diferent: en moviment, quan el robot canvia de marxa amb habilitat sense requerir l'atenció del conductor. Acceleracions emocionants El DSG només s'interromp durant petites fraccions de segon, mantenint les marxes sincerament més temps en mode esportiu.
Amb les versions més ràpides de l’Octavia 1,8 TSI, el disseny de la suspensió també és comú. A diferència de les menys potents, està equipat amb un enllaç posterior avançat en lloc d’un feix simple. I si l’Octavia amb motors més simples s’enfonsa, la primera ja ho fa pura sang. Aquí només hi ha irregularitats artificials que han de frenar una mica més intensament. Val la pena volar-hi ràpidament, ja que el tren d’aterratge respon immediatament amb un fort cop. Aquestes són, per desgràcia, les característiques de l’adaptació russa amb major distància al sòl i molls més elàstics. No hi ha aquest efecte en els cotxes amb suspensió europea. Però, en general, el compromís és adequat: el xassís permet superar fàcilment les protuberàncies de calibre mitjà, evitant còmodament i tranquil·lament totes les petites coses i donant al conductor una gran sensació de cotxe. Els rotllos són petits i la remuntada prescriu les trajectòries amb precisió. Tant és així que de tant en tant provoca gamberro: hi hauria un tros de carretera lliure o un bon munt de girs. El més important és no oblidar-se de fixar prèviament l’equipatge al maleter amb xarxes i cantonades de la marca. És impossible deixar-se molestar per la comoditat i l’ordre en aquesta cabina perfectament dissenyada, fins i tot si hi ha un motor de 180 cavalls sota el capó.
Número vuit
La història de la família Octavia va començar el 1954, quan va aparèixer al mercat el model Skoda 440 Spartak. La primera modernització del 1957 va comportar un motor i un índex 445 més potents, la segona, dos anys després, una carrosseria actualitzada i el nom d’Octavia. El nom, derivat del llatí "octa", simplement denotava el vuitè model de la postguerra. Inicialment, el model es produïa amb un cos de berlina de dues portes, inusual per als estàndards actuals, i cabia a quatre. El 1960, els txecs van introduir una furgoneta de tres portes, que es va produir durant onze anys més.
No hi havia hereus directes i el Skoda 1000MB amb motor posterior, construït sobre principis completament diferents, es va convertir en el seguidor ideològic. Els models amb motor posterior es van produir fins al 1990, quan Skoda va formar part de la preocupació de Volkswagen, i la gamma de models va ser completament revisada. La marca va tornar a la classe de cotxes familiars compactes el 1996 amb el revifat Octavia, que va manllevar una moderna plataforma de tracció davantera del Volkswagen Golf més venut d’Europa de quarta generació.
Quan van dissenyar el primer Octavia modern, els txecs van optar immediatament per la pràctica. El cos del capçal de l’ascensor, que sembla una berlina, però que té una porta de taló elevable, ha passat al gust dels mercats més pobres de l’Europa de l’Est. A més la gamma més àmplia de motors Volkswagen de 59 a 180 CV. i opcions amb transmissió a les quatre rodes: el model va resultar ser tan demandat que la seva producció no es va retirar fins al 2010, quan ja es va vendre al mercat una versió actualitzada del cotxe de segona generació.
L’Octavia II a la plataforma del cinquè VW Golf va aparèixer el 2004. També es va produir una versió modernitzada del 2009 a la planta del grup Volkswagen a Kaluga. Després del restil·lat, Octavia va començar a equipar-se amb motors turbo de la sèrie TSI i caixes de canvis DSG, tot i que les versions amb antigues "màquines automàtiques" aspirades i clàssiques encara es van muntar i vendre a Rússia.
El tercer Octavia es basa en la ja modular plataforma MQB amb motors turbo i caixes de canvis DSG. Però per a Rússia, Egipte i la Xina, els txecs han mantingut la versió amb les antigues unitats. Amb el canvi de generació, la producció del model es va traslladar de Kaluga a Nizhny Novgorod, on es confecciona el tercer Octavia sota contracte a les instal·lacions de GAZ.
