Prova de prova Jaguar XF
El nou sedan Jaguar XF semblava haver estat en mans d’un vilà de Bond: el cos es va tallar per la meitat sense pietat, juntament amb una figureta d’un gat a la tapa del maleter ...
El nou XF semblava que estigués en mans d'un vilà de Bond: el cos va ser serrat per la meitat sense pietat, juntament amb una figureta d'un gat a la tapa del maleter. I tot per demostrar una vegada més que la berlina Jaguar de segona generació, encara que exteriorment gairebé no es distingeix del model anterior, és completament nova a l’interior. I les seves parts interiors, exposades, són d’alumini.
L’aparició del primer Jaguar XF el 2007 va ser com un perillós salt a l’abisme, però va ser un salt de salvació per a Jaguar. En un llenguatge modern i no passat de moda, la marca anglesa va anunciar que estava preparada per al canvi. Ian Callum, que en un moment va modernitzar l’aspecte d’una altra marca llegendària (Aston Martin), va aconseguir crear un nou i atrevit estil Jaguar.
Va ser una revolució del disseny més que tècnica. Fars amb un gir característic, motors nous: tot això apareixerà més endavant. Originalment volien fer l'alumini XF, però després no hi havia ni temps ni diners. L'any 2007, l'empresa estava a punt de sobreviure: vendes baixes, problemes de fiabilitat. A més, Ford -propietari a llarg termini de la marca britànica- va decidir desfer-se d'aquesta adquisició. Semblava que no podia ser pitjor, però a partir d'aquell moment va començar el renaixement de Jaguar. I anys més tard, després de construir múscul, bombejar tecnologies d'alumini, perfeccionar el disseny i la manipulació, Jaguar torna de nou al model XF, per fer el que no era possible fa vuit anys, i per resumir un resultat peculiar.
El nou XF presenta un capó més llarg i una popa capgirada. El voladís frontal també s’ha reduït. Les brànquies darrere de les rodes davanteres han passat. El tauler de crom de la popa encara divideix els fanalets en dues parts, però el seu patró de llum ha canviat: en lloc de ferradures, hi ha una línia fina amb dos revolts. La tercera finestra ara es troba al pilar C en lloc de a la porta. Aquests són alguns consells: el model més jove, anomenat XE, té una corba als fanals i la finestra en té dos.
Les dimensions del nou XF han canviat en pocs mil·límetres. Al mateix temps, la distància entre eixos ha crescut 51 mm, fins a 2960 mm. L’estructura de potència, suspensió, és el resultat del desenvolupament d’una nova plataforma d’alumini ja provada en el model XE. Va permetre perdre gairebé dos centenars de pes en comparació amb el seu predecessor. El BMW Sèrie 5, que van examinar els enginyers en desenvolupar el nou XF, és gairebé cent quilograms més pesat.
El 75% de la carrosseria del nou sedan és d’alumini. Part del terra, la tapa del maleter i els panells de les portes exteriors són d’acer. Els enginyers expliquen que l’acer va permetre jugar amb la distribució del pes, reduir el cost de l’estructura i també fer-ne el manteniment. Segons ells, la paret lateral d’alumini estampada d’una sola peça es pot reparar en cas d’accident: l’empresa ha acumulat prou experiència en aquesta àrea. La corrosió electroquímica que es produeix a la unió de peces d’acer i alumini tampoc és de temer. L’evita una capa aïllant especial que és eficaç durant tota la vida del vehicle.
Les similituds entre XF i XE i a l’interior: una consola central similar amb dues ratlles estretes de botons de control de temperatura, un sol pom i una moneda de plata del botó d’arrencada del motor. Un volant grassonet, un tauler de control amb dues viseres i un sistema multimèdia emmarcat per botons també evoquen sentiments de deja vu. Fins i tot el botó de la guantera de l’XF ara no és sensible al tacte, però és normal. Per descomptat, aquesta unificació està econòmicament justificada, però l’anterior saló XF era massa bo. Els conductes d’aire que surten del panell del nou cotxe només han sobreviscut a les vores i al centre, les reixes més ordinàries.
A més, la berlina empresarial XF no està en absolut en el rang d’una abundància de plàstic dur, cosa que es perdona a la XE. El revestiment del túnel central i la part superior de l'arc que passa per sota del parabrisa en són fets. Quan aquest arc es troba amb el revestiment de la porta d’entrada, es nota molt la diferència de material. I ara és un element important a l’interior de totes les berlines Jaguar: està al centre de l’atenció i està generosament decorat amb fusta natural. I no es pot trobar cap defecte en la qualitat d’altres materials d’acabat, especialment a la versió Portfolio.
No obstant això, el director de desenvolupament de la gamma de models de Jaguar, Chris McKinnon, va demanar tractar els cotxes de prova com a preproducció i no va descartar que la qualitat dels interiors del transportador fos diferent per a millor. A l'anterior XF, la major part de la despesa es destinava al disseny d'interiors, però aquesta vegada l'empresa es va centrar en altres coses. Per exemple, en el desenvolupament del nou sistema multimèdia InControl Touch Pro amb una àmplia pantalla tàctil de 10,2 polzades. El sistema està basat en la plataforma Linux i ofereix un impressionant conjunt de funcions que Mehur Shevakramani, el desenvolupador d'InControl Touch Pro, demostra pacientment a tothom. Però fins i tot sense ella, és molt fàcil d’entendre el menú. Per exemple, canvieu el fons de la pantalla i mostreu la navegació a tot el tauler, que ara s'ha convertit en virtual. La pantalla respon al tacte dels dits sense dubtar-ho i el rendiment del sistema és a un bon nivell. Però la majoria dels cotxes de prova tenen un tauler senzill amb fletxes reals i el sistema d’entreteniment és més senzill: és una versió modernitzada de l’antic multimèdia de la plataforma QNX. El menú es va deixar clar i es va reduir el temps de resposta de la pantalla tàctil. És clar, el sistema és més lent que l’InControl Touch Pro, però els sistemes d’entreteniment i entreteniment ja no són una clara debilitat en els vehicles Jaguar Land Rover.
Els enginyers diuen que han intentat fer el nou XF més còmode, sobretot des que ha aparegut a la formació una berlina més petita, la XE. A causa de l’augment de la distància entre eixos del nou XF, l’espai per a les cames dels passatgers posteriors s’ha incrementat en un parell de centímetres i el mateix augment de la sobrecàrrega a causa del coixí inferior del sofà.
Però, per què el cotxe de prova condueix tan fort? En primer lloc, perquè es tracta d’una versió R-Sport amb una suspensió diferent. I, en segon lloc, cal frenar més: els amortidors passius amb una vàlvula addicional relaxen i la roda salta alegrament per sobre dels cops. Els amortidors estàndard haurien de ser més suaus i probablement serien més adequats per a un cotxe amb un turbodiesel de dos litres. Un motor d’aquest tipus (180 CV i 430 Nm) reacciona amb reticència a prémer el pedal de l’accelerador i, amb tot el seu comportament, demostra que no menjarà ni un mil·ligram d’excés. Aquesta és l'opció per als europeus amb biodièsel. Tot i que, per ser sincer, és igual de estrany veure el Jaguar vegetarià i el Jaguar com un cotxe de la flota.
Però com de bo es condueix un cotxe així. Els girs es fan sacsejant lleugerament el volant. L’esforç és natural, transparent: millor que el del cotxe de la generació anterior; a més, hi havia un reforç hidràulic i aquí ja hi ha un reforç elèctric. Si sota el capó d’una berlina d’aquest tipus hi hauria d’haver un motor dièsel, és més potent: 300 CV. n’hi haurà prou Això és el que està desenvolupant el vell i familiar "sis" Jaguar Land Rover de tres litres. La funció de veu pot ser més adequada per a un SUV Range Rover, però amb ella el XF comença a anar molt ràpid. La sobrecàrrega en etapes permet reaccionar al gas sense dubtar-ho. I amb el "automàtic", aquesta unitat de potència troba millor un llenguatge comú. Al mateix temps, un XF com aquest no funciona amb menys precisió: la part frontal pesada pràcticament no va afectar la manipulació. A més, aquí s’instal·len amortidors adaptatius que donen al cotxe un comportament més pura sang. En el mode Confort, el XF és suau sense laxitud i en el mode Esport és tens però sense una rigidesa furiosa.
Tot i això, per tal que el caràcter del nou cotxe es pugui revelar completament, es necessita un motor de compressor de gasolina V6, amb una potència màxima: no 340, sinó 380 cavalls. I preferiblement una serpentina de muntanya sinuosa en lloc d’una carretera recta. A continuació, XF distribuirà tots els seus triomfs: volant transparent, cos rígid, distribució del pes gairebé igual entre els eixos i acceleració a 100 km / h en 5,3 segons. Però per tal d’aconseguir el màxim potencial de la unitat de potència, la berlina necessita tracció a les quatre rodes: en un cotxe amb tracció posterior, les rodes es trenquen fàcilment i el sistema d’estabilització ha d’atrapar l’alimentació una i altra vegada.
La tracció integral XF passa amb seguretat i amb precisió els revolts del circuit del Circuit de Navarra: en línies rectes curtes, la figura de la pantalla frontal arriba als 197 quilòmetres per hora. Moderadament temerària, moderadament forta, sense reposar gasificacions. La transmissió redissenyada, més lleugera i silenciosa dóna prioritat a les rodes posteriors, mentre que l’electrònica actua com a fre per ajudar a girar el cotxe. Per descomptat, el "automàtic" aquí no té la velocitat de reacció en baixar i, quan augmenta la velocitat a l'entrada, una gran berlina rellisca amb totes les rodes. Però els frens no es rendeixen ni després de tres voltes a la pista.
En una altra zona inundada, el mateix XF sura com un iot: accelera, lliscant lentament amb les seves rodes, frena a contracor davant dels cons. Un parell de vegades encara neda més enllà del gir amb el morrió. Però, en general, el mode de transmissió especial (s’indica amb un floc de neu i és adequat tant per a superfícies relliscoses com soltes) gairebé aconsegueix enganyar la física.
Abans de la prova, conduïa específicament la generació anterior XF. La berlina anterior és inferior en espai a la fila del darrere, comoditat de viatge, maneig, dinàmica i opcions. I l'inferior no és tan fatal. I el seu interior encara captiva el luxe i l’estil.
Per casualitat, el meu veí del vol de tornada era el propietari d’aquest XF. I té por que en aquesta cursa armamentista, per a Jaguar, les necessitats de cada client es tornin irrellevants. Al cap i a la fi, ara és molt més fàcil demanar una versió exclusiva d’un cotxe britànic que a competidors alemanys amb els seus grans volums de producció.
Jaguar solia ser un fabricant exclusiu a petita escala, però es trobava en un estat estancat. Ara la companyia vol tenir èxit, construir més cotxes i competir amb altres marques premium. I és difícil culpar-la per això. En principi, ho fa tot igual que altres companyies d'automòbils. Amplia la formació, fins i tot va adquirir un crossover. Fa que els cotxes siguin més lleugers i econòmics. Unifica no només les plataformes i la part tècnica, sinó també el disseny dels models i els seus interiors. Fins i tot un enfocament seriós en el maneig de berlines premium també és una tendència moderna.
Al mateix temps, els nous cotxes Jaguar segueixen sent distintius i diferents de qualsevol altre. I no perquè utilitzen més alumini, canvien entre modes automàtics amb una rentadora i estan equipats amb motors sobrealimentats mecànicament. Només són diferents a nivell de sensacions, emocions. I el públic exigent, gourmets, frikis i simplement aquells que vulguin destacar, no podran passar pels productes de la marca anglesa.
Mentrestant, els fans russos de la marca es veuen obligats a conformar-se amb l’antiga XF. El debut de nous sedans es retarda a causa de les dificultats de certificació de nous vehicles importats i la introducció del sistema ERA-GLONASS. Jaguar Land Rover prediu l’aparició del XF més a prop de la primavera.
