Prova de la històrica Skoda
Per trobar-vos als anys seixanta, heu de deixar el telèfon intel·ligent i dedicar-vos temps. Fa 1960 anys, la gent estava contenta en cotxes amb un maneig misteriós i motors atracats. I no sembla que res hagi canviat
Vaig prémer el fre fins a l'últim moment, però l'Octavia Super de baixada només va frenar. Al primer intent, vaig entrar a la marxa adequada amb una palanca complicada de la columna de direcció i, tot i així, vaig aconseguir lliscar-me davant del camió. Aquest cotxe és millor a l’hora d’accelerar que de frenar. Tot i això, hi ha fins a 45 CV. - Una xifra seriosa per a Skoda a principis dels anys seixanta. Al cap d’uns quants quilòmetres, el vagó, però, va agafar el cotxe que conduïa amb totes les seves forces i va tararear reprotxadament.
Skoda és un dels fabricants d'automòbils més antics, si tenim en compte el començament de l'any de fundació de l'empresa Laurin & Klement (1895), que després va desaparèixer en una gran Skoda. I no tingueu en compte que al principi va produir bicicletes i va fabricar el primer cotxe només el 1905. En qualsevol cas, cent anys és un afegit seriós a la imatge de la marca. I, naturalment, Skoda intenta cridar l’atenció sobre el seu patrimoni i el ral·li històric és el que necessita.
A la concentració arriben cotxes en diferents condicions. L’Skoda 1201 de color gris-blau, tot i tenir 60 anys, té un aspecte fantàstic i, per cert, actua en pel·lícules. El seu propietari té una col·lecció seriosa. El Felicias vermell de tapa oberta semblava que acabava de sortir de la cadena de muntatge. Recentment, un Octavia blanc va colpejar algú i les seves cicatrius s’han pintat a corre-cuita amb un pinzell. El deslustrat Skoda 1000MB té un volant i botons no natius al panell i els seients estan coberts amb acollidores fundes a quadres. Però cada propietari té molta cura i enveja el seu cotxe. Feu alguna cosa malament: feu una ullada plena de retrets i patiments.
"Alguna cosa no està bé": això torna a enredar-se a la caixa de canvis de l'Octavia. En primer lloc, la pròpia palanca de canvis a la dreta sota el volant és inusual. En segon lloc, l’esquema és una bogeria. Primer per tu mateix i cap amunt? O de tu mateix? I el tercer? En els vehicles de producció tardana, la palanca està muntada al terra, però canviar no és més fàcil: el primer no és a l’esquerra, sinó a la dreta. En un Octavia Super més potent, no podeu canviar tan sovint com en un Octavia normal i agafar pujades d’una carrera: el motor de baix s’apaga.
Els frens mecànics considerats ja no són suficients per parar allà on vulgueu. Més a prop de 80 km / h, cal agafar el cotxe amb un volant de reacció: la suspensió posterior exclusiva de Shkoda amb eixos oscil·lants. Com van conduir els Octavias al ral·li de Monte Carlo i fins i tot van aconseguir l’èxit és un misteri.
En aquella època, la gent era diferent i els cotxes. Per exemple, la revista "Za Rulem" el 1960; va elogiar l'Octavia per les "característiques d'alta potència i velocitat" i el convertible Felicia per agilitat i fàcil maneig. Gairebé simultàniament amb Octavia, l'URSS va produir Moskvich-402. Amb dimensions similars, el seu cos de 4 portes era més còmode i el motor era més gran. Els engranatges també es canviaven mitjançant una palanca a la columna de direcció. Van ser rivals no només en els esports, sinó també en la conquesta dels mercats d’exportació: una part important dels Moskvichs i Skodas produïts van marxar a l’estranger. Per als països socialistes, l'exportació de cotxes era una font de moneda i, per tant, els preus no es van trencar. "Octavias", a més d'Europa, fins i tot va arribar al Japó. A Nova Zelanda, el SUV Trekka es va fabricar sobre la seva base. Es va intentar vendre els elegants descapotables de Felicia als EUA.
Per començar a principis dels anys seixanta, heu de deixar el telèfon intel·ligent i deixar de córrer. El ral·li històric no és un esport de velocitat. Aquí, si cal competir, al moment exacte de les etapes especials. I és millor saltar-se tot el bullici esportiu i rodar lentament sobre l’Skoda 1960, que sembla un escarabat brillant. I immediatament fracasseu fins i tot abans, quan el cotxe era una raresa i es distribuïa entre l’elit. Els directius i la direcció van viatjar amb una brisa a les Tatras amb motor posterior amb V1201. Els pocs Skoda 8 portaven funcionaris governamentals, funcionaris del partit de nivell mitjà i treballaven en els òrgans d’assumptes interns.
És un cotxe d’estatus més gran que l’Octavia, però sota el capó hi ha de nou un modest motor d’1,2 litres. Tot i que el 1955 la potència de la unitat es va augmentar a 45 CV, això encara no és suficient per a un cotxe de la mida de "Victory". No obstant això, a mitjans dels anys cinquanta va ser una benedicció conduir un cotxe, independentment de si era ràpid o lent. Assegut en un enorme sofà suau amb l'esquena baixa i un volant gegant amb una vora fina s'ajusta al moviment sense presses.
Abans de moure la forta palanca situada darrere del volant, podeu dubtar, recordant l’esquema de canvis de marxa: aquí és diferent que a l’Octavia. El preciós velocímetre amb bisell cromat i vidre convex pot marcar fins a 140 km / h, però l’agulla no va ni a la meitat del camí. No obstant això, el 1201 aguanta millor la carretera que l’Octavia, tot i que té els mateixos eixos basculants. És possible que ni tan sols noteu els límits de velocitat a les ciutats; encara conduïu més lent. Algú ja toca impacient per darrere.
Es va fabricar un ampli vagó sobre el mateix quadre vertebral, tradicional per a la indústria automobilística txeca. El 1961 es va sotmetre a un restil·latge i es va produir fins a principis dels anys setanta. Això no és d’estranyar: no hi havia un cotxe millor per a les necessitats de l’ambulància, sobretot perquè el motor del nou Skodas es va traslladar al voladís posterior.
El 1962, Txecoslovàquia va permetre la venda gratuïta de cotxes i Skoda estava completant el desenvolupament d’un nou model compacte i construint una nova planta per a la seva producció. Els dissenyadors s’enfrontaven a una tasca no trivial: la novetat hauria de ser prou àmplia, sense pesar més de 700 kg i consumint 5-7 litres per cada 100 km.
Europa i els Estats Units, espantats per la crisi de Suez, també van intentar reduir el consum de cotxes. Alec Issigonis va situar el motor transversalment, va arribar a les rodes davanteres; així va aparèixer el British Mini. La majoria dels compactes moderns es construeixen segons aquest esquema, però fins ara era exòtic. El motor del voladís posterior era molt més comú: feia que el terra de la cabina fos gairebé pla. La recepta és tan antiga com VW Kafer i és tan senzilla. Hillman va fer el mateix amb el minicar Imp, Renault amb el Model 8 i Chevrolet amb l’inusual Corvair. Es van fabricar petits "zaporozhians" i grans "Tatras" segons l'esquema del motor posterior. I, per descomptat, Skoda no ho podia passar.
Elegant i ràpid, 1000 MB no s’assembla gens a un cotxe normal i econòmic. El panell frontal és senzill: ha passat el temps de la sofisticació i del crom, però al mateix temps la part superior està guarnida amb suau pell sintètica. Els passatgers posteriors són més còmodes per seure que a l’Octavia: dues portes addicionals condueixen a la segona fila. I per seure, més a gust, tot i que la base del cotxe amb motor posterior només és una mica més gran. L’Skoda 1000 MB està ple de sorpreses: darrere de la placa d’identificació del parafang davanter hi ha un coll d’ompliment de combustible, darrere de la carcassa frontal hi ha una roda de recanvi. El maleter a la part davantera sota el capó no és l'únic, hi ha un compartiment "secret" addicional darrere de la part posterior del seient posterior. Es poden fixar esquís al maleter, el televisor es pot transportar a la cabina. Per a una persona verge d’un país, el Pacte de Varsòvia és més que suficient.
La posició del conductor és específica: baixa, la part posterior corba de la cadira fa que s’encorbi i no hi ha on posar la cama esquerra, excepte sota el pedal de l’embragatge, els passos de les rodes davanters són massa convexos.
El motor d’un disseny inusual amb un bloc d’alumini i un cap de ferro colat és tan compacte que va ser possible col·locar un radiador massiu amb un ventilador a l’esquerra. El refredament per aigua va resultar ser preferible al refredament per aire, com en el Tatra: no calia ser intel·ligent amb una estufa de gasolina. Amb un volum d’un litre, la unitat de potència desenvolupa 42 cavalls de potència. No gaire, però el cotxe pesa poc més de 700 quilograms. Si tres adults no hi estiguessin asseguts, 1000 MB podrien anar encara més de pressa. Però en llargues pujades, de tant en tant es posa al dia amb l’Octavia que tot just s’arrossega. I entra al plomall d’escapament gris. Cal descarregar les obertures de ventilació de les finestres: estan controlades per "xais" separats i fan el paper d'un aire condicionat. A més, aquí es tracta de "quatre zones": s'ofereixen sortides d'aire fins i tot per als passatgers del darrere.
El propietari del cotxe mostra de tant en tant amb la mà: "Setge". Preocupa no només els pneumàtics ben gastats, sinó també el maneig específic. Tan bon punt l’esforç amb un volant buit comença a créixer, el cotxe es converteix en un gir més fort: el motiu és la distribució del pes del motor posterior i la rotura de les rodes motrius als eixos oscil·lants: 1000 MB són de peu pal, com tots els Skodas històrics.
Es recorda involuntàriament Chevrolet Corvair, l'heroi del llibre "Perillós a qualsevol velocitat", però és poc probable que alguna cosa així es pogués haver escrit a Txecoslovàquia. Principalment perquè el Corveyr tenia un motor molt més pesat i potent. A més, el cotxe va ser cuidat amb cura: era un producte d’exportació important, per no parlar del mercat nacional. I després d'Octavia, es van percebre 1000 MB com una nau espacial.
Per tant, fins al 1969 es van produir gairebé mig milió de cotxes i després van passar al model 100, aquell en què l’heroi de la cançó "Jozhin s bazhin" va conduir en direcció a Orava i, després d’una pila d’aiguardent de prunes , va prometre atrapar el monstre del pantà.
De fet, va ser un profund redisseny dels 1000 MB amb una nova cara, un interior, uns frens de disc davanters i motors més potents. Fins al 1977 es fabricaven més d’un milió d’aquestes màquines. La història del motor posterior de Skoda només va acabar a principis de la dècada de 1990 i, uns anys abans, la tracció davantera Favorit, la Skoda amb què estem acostumats, va començar a sortir de la línia de muntatge.
Ara no podem imaginar un cotxe sense direcció assistida, aire condicionat, electrònica de seguretat i música. Tots els nous models Skoda tenen un motor situat a la part davantera, i en lloc de solucions tècniques inusuals: coses pràctiques: tots aquests porta-gots màgics, paraigües i enginyosos protectors de vora de porta. Fins i tot el Rapid més senzill és més ampli i ampli que qualsevol cotxe històric. I Kodiaq és diverses vegades més potent i ràpid. Però, fins i tot aleshores, en els cotxes amb un maneig misteriós i motors frenats, la gent estava contenta. Quan cada pujada era una aventura i cada viatge era un viatge.
