Caça de coets part 2
Start Me 163 B-1a "blanc 18", propietat de 1./JG 400.
El Messerschmitt Me 163, que va ser el primer avió que va superar el límit de velocitat màgic de 1000 km/h, se suposava que era una de les armes meravelloses de la Luftwaffe, gràcies a les seves característiques se suposava que ajudaria a aturar les incursions destructives dels quatre nord-americans. bombarders amb motor. al Tercer Reich. Immediatament després de l'inici de la seva producció en sèrie, es va iniciar la formació de pilots i el treball en la creació de la primera unitat de combat que estarà equipada amb aquest tipus.
Equip de prova 16
El 20 d'abril de 1942, el general der Jagdflieger Adolf Galland va nomenar Hptm. Wolfgang Späte és el comandant del recentment creat Erprobungskommando 16, la tasca del qual era preparar i entrenar pilots per a activitats operatives al capdavant del caça porta míssils Me 163 B. Joshi Pöchs (JG 54, Knight's Cross amb 43 victòries aèries) – ajudant, Hauptmann. Tony Thaler – Oficial tècnic, Oblt. Rudolf Opitz – Director d'Operacions, Hptm. Otto Böhmer és el segon director tècnic i capità. Robert Oleinik - comandant del primer quarter general i pilots de la regió. Franz Medicus, el tinent Fritz Kelb, el tinent Hans Bott, el tinent Franz Rösle, el tinent Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner en h.
Avió de caça Me 163 B-0 V41, taxis C1+04 per a l'enlairament.
Des del primer moment, l'amenaça que suposava el propulsor dual utilitzat per impulsar el motor de coet del nou avió de caça va resultar ser un problema important. Com va dir un dels pilots, el tinent Mano Ziegler: A la tarda del primer dia, l'Eli i l'Otto em van presentar a la cuina del "diable" del nostre hangar de motors. El nom real d'Eli era Elias i era enginyer. Otto es deia Erzen, i també era enginyer.
El primer que em van presentar va ser el poder explosiu del combustible Me 163. L'Otto va posar el plat a terra i va omplir de combustible els dos didals que havia posat al plat. Després va abocar gotes d'algun altre líquid als didals. En aquell moment, es va sentir un xiulet fort, un pop i llargues ratlles de flames van sortir dels didals. Sóc una persona que poques vegades se sorprèn de res, però aquesta vegada m'ho vaig mirar amb autèntica admiració. L'Eli va dir fredament: "Eren només uns grams. Els tancs Me 163 contenen exactament dues tones d'aquest líquid".
El peròxid d'hidrogen (T-Stoff) era extremadament volàtil. La contaminació dels dipòsits de combustible amb matèria orgànica podria provocar una explosió, ja que qualsevol contacte de T-Stoff amb matèria orgànica donaria lloc a un incendi immediat.
El pilot del Me 163 B estava assegut envoltat a banda i banda i darrere de dipòsits de combustible. Si el combustible es filtra, es fon literalment el cos del pilot. Els científics van dissenyar un vestit especial de pilot de color gris verd, que estava fet de teixit inorgànic d'amiant i mipolà, que no es crema en contacte amb T-Stoff, i el mateix material també es va utilitzar per fer sabates, cobertes de pilot i paracaigudes. Com que el T-Stoff cremava a través del ferro, els dipòsits de combustible d'acer i cautxú havien de ser d'alumini. T-Stoff estava marcat amb pintura blanca en tancs i dipòsits. Totes les mànegues del sistema de combustible també estaven recobertes amb Mipolan. C-Stoff estava marcat en groc i es podia emmagatzemar en recipients d'esmalt o vidre.
Abans d'omplir cada dipòsit, el motor i la instal·lació s'havien de rentar a fons amb aigua per netejar el combustible restant. Per aquest motiu, durant el reabastament, tota l'aeronau es va inundar d'aigua per neutralitzar les fuites de manera continuada. El procés de llançament va ser descrit amb detall pel tinent. Mano Ziegler:
El propi motor constava d'una turbina que accionava les bombes de combustible, un regulador i una cambra de combustió. Abans de l'enlairament, es va utilitzar un botó per encendre un motor elèctric, que impulsava una petita turbina que bombejava una petita quantitat de T-Stoff a un generador de vapor. Després d'apagar el motor elèctric, la turbina va ser impulsada per un generador de vapor i va ser bombejada fora dels dipòsits. T- i C-Stoff en una proporció d'1:3 per a la cambra del regulador. Els equilibradors d'anell eren els encarregats de subministrar la quantitat adequada de combustible a través de dotze tubs a la cambra de combustió situada a l'extrem del fuselatge. Quan els vapors ruixats es van fusionar, es va produir una explosió, creant una empenta.
L'empenta es va ajustar movent la palanca de control del motor al costat esquerre del seient del pilot. L'empenta es va augmentar movent la palanca cap endavant, donant com a resultat més C-Stoff que es lliurava al vapor. C-Stoff va passar per la camisa de refrigeració de la cambra de combustió, on s'escalfava, i després a través d'una escala d'anell que regula la seva quantitat, va entrar a la cambra de combustió, barrejant-se amb T-Stoff. Amb una empenta màxima de 2 tones, el combustible es cremaria en 4-5 minuts. La potència del motor a terra era d'aproximadament 4500 CV. i es va duplicar en altituds de 10 a 000 m. El propi motor pesava poc més de 14 kg. El funcionament del nou motor es va provar amb aigua. Els dipòsits T i C-Stoff es van omplir completament d'aigua, que després es va alimentar al generador de vapor i a través de canonades a la cambra de combustió. Si totes les mànegues estaven ajustades, l'aigua a pressió passava pel motor en un termini de 000-150 minuts, confirmant la funcionalitat del motor. Tant T-Stoff com C-Stoff eren solubles en aigua, i com que T-Stoff en particular s'encén en contacte amb qualsevol matèria orgànica, un bomber va estar al costat de l'aeronau durant tot el procés d'avituallament amb una mànega d'hidrant preparada per a la seva neutralització immediata. possibles raigs d'aigua, fuites de combustible.
