Distribució de motors de 4 temps

arbre de lleves per al control de vàlvules

Composta per vàlvules i un o més arbres de lleves, la distribució és el cor d'un motor de 4 temps. És en això que es basa el rendiment de la motocicleta.

Per controlar l'obertura i el tancament sincronitzats de les vàlvules s'utilitza un arbre de lleves, és a dir, l'eix giratori sobre el qual s'han instal·lat els excèntrics, que empènyer les vàlvules perquè s'enfonsin i s'obrin quan arribi el moment. La vàlvula no sempre està controlada directament per l'arbre de lleves (fusibles). De fet, tot depèn de la seva posició relativa. En els primers motors de 4 temps, les vàlvules es van implantar des del costat, cap amunt, al costat del cilindre. Llavors van ser accionats directament per l'arbre de lleves, que es trobava a prop de l'eix del cigonyal.

A gas, presentat a Milà l'any 2007, un prototip de motocicleta equipat amb un motor de prova de vàlvules laterals. Una solució extremadament senzilla i compacta que recorda el passat que ha estat poc o res a la moto des que la Harley Flathead es va aturar el 1951.

Des de solapes laterals a solapes superiors...

El sistema, que és molt senzill, tenia l'inconvenient d'una cambra de combustió "deformada", ja que les vàlvules arribaven a prop del cilindre. Això es va veure afectat pel rendiment del motor i les vàlvules de plom es van instal·lar ràpidament. El terme prové de la traducció, ja que la culata s'anomena "cap" en molts idiomes estrangers: per exemple, anglès, alemany, italià. A les especificacions, i de vegades directament als càrters, es pot veure l'abreviatura anglesa "OHV", que significa "Header Valves", vàlvules al capçal. L'acrònim ja està obsolet, que només es troba a les talladores de gespa com a punt de venda...

Es pot fer millor...

Per tant, per fer la cambra de combustió més compacta, es van inclinar les vàlvules per tornar-les a la vertical del cilindre i del pistó. Aleshores vam parlar de "fot" motors. La incineració ha augmentat l'eficiència. Tanmateix, com que l'arbre de lleves va romandre al mateix lloc, s'havien d'implantar unes varetes llargues per controlar les vàlvules, i després s'havien d'implantar balancins (scalmers) per invertir el moviment ascendent de les lleves amb una empenta que baixa les vàlvules.

En un passat relativament llunyà, aquest tipus de propagació encara es feia servir principalment a les motocicletes angleses (anys 60-70) i ​​italianes (Moto Guzzi).

OHV després OHC

La solució únic ACT (arbre de lleves del capçal) encara és molt adequada per a cilindres individuals que no funcionen a velocitats massa altes, com ara el 650 XR aquí.

No obstant això, el pes i el nombre de peces mòbils han duplicat el dany a la recerca d'energia. De fet, com més ràpid s'obren i tanquen les vàlvules, més temps poden romandre obertes, la qual cosa contribueix a l'ompliment del motor, d'aquí el seu parell i potència. Així mateix, com més ràpid funciona el motor, més “explosions” proporciona i, per tant, més potent és. Però la massa, en ser l'enemic de l'acceleració, era poc probable que aquests sistemes pesats i complexos fossin efectius d'anada i tornada. De fet, vam tenir la idea d'aixecar l'arbre de lleves a la culata (a la culata com aquesta...) per eliminar les tiges de balancins llargues i pesades. En anglès estem parlant de "Inverted camshaft", que en breu s'escriu per OHC. Finalment, la tecnologia encara està actualitzada, ja que Honda (i Aprilia) encara la fan servir de manera consistent, amb algunes adaptacions anomenades "Unicam".

Unik

L'Unicam Honda només té un ACT que controla directament les vàlvules d'admissió, mentre que les vàlvules d'escapament més petites i, per tant, més lleugeres utilitzen pendents.

La setmana que ve veurem més de prop el doble ACT...

Caixa: Què és Valve Panic?

Aquest fenomen és comparable al que passa quan un exèrcit creua un pont. La cadència excita l'estructura del pont a una velocitat corresponent al seu propi mode de ressonància. Això comporta un moviment molt ampli del pont i, en definitiva, la seva destrucció. Passa el mateix amb la distribució. Quan la freqüència d'excitació de l'arbre de lleves arriba a la freqüència del mecanisme d'obertura i tancament de la vàlvula, el sistema troba una resposta. Això condueix a moviments incontrolats de la vàlvula que ja no segueixen el perfil de l'arbre de lleves. De fet, ja no es tanquen quan el pistó puja... i el bateig, xoca, fent que el motor s'enfonsi. Com més baixa és la massa de la distribució, més gran és la seva freqüència de ressonància i, per tant, s'allunya de la velocitat del motor (és a dir, la velocitat a la qual pot girar). CQFD.