Renault Clio RS: grans expectatives - Cotxes esportius

ELS COMPACTS ESPORTIUS del fabricant francès sempre han format part de la meva vida. Primer hi havia un Renault 5 Turbo 2 blanc, que jo sempre alimentava de petit quan treballava al taller, 5 Turbo Raider, que els meus pares van comprar l'any 1990, el meu primer viatge a l'estranger per al debut del primer cotxe. Clio Williams a Còrsega i molts Clio RS que vaig conduir galtes a galtes durant anys. I durant tot aquest temps no va haver-hi cap escotilla de Renault que em decebés.

En els darrers anys RenaultSport va construir una sòlida reputació en la indústria de les càmeres compactes. El petit Twingo 133 és exemplar i divertit, i el Mégane 265 Trophy és un guanyador del Ring, però per a mi el Clio 200, petit però no massa gran, encarna millor la màgia de la marca RS. Salvatge, desagradable i intransigent, et fa treballar dur per treure el millor, però després et guanya grans recompenses. Per això es considera la millor escotilla calenta analògica entre els cotxes moderns. Amb tanta reputació per no trair, viurien els seus hereus per veure-la?

Tot plegat explica la barreja d’excitació i ansietat amb què esperem la quarta generació del Clio. Emoció perquè el nou Clio 200 Turbo promet rendiment són més grans i de més fàcil accés, i haurien de ser més còmodes d’utilitzar sense sacrificar el plaer. Ansietat, perquè en fer-ho s’allunya de la gran Clea del passat substituint motor atmosfèric, famolenc i cobejós de revolucions i transmissió manual amb turbo menys i doble embragatge rem.

Vam conduir fins a Granada, al sud d’Espanya, per debutar amb el nou Clio. Primer conduirem el Clio estàndard amb Marc esportiu a la carretera i després portem una versió més agressiva amb Marc de copa a la carretera, al llarg dels 50 km de la carretera Gaudix. El temps no és el millor, si no és una merda, però la vista de l’aparcament ple de Clios de color vermell viu aixeca immediatament l’ànim.

La primera vegada que vaig veure el nou Clio en una foto, no sabia què pensar sobre el seu estil, i encara que ara el tinc davant dels ulls, no em puc decidir. És més gran i més gruixut que la versió anterior -es pot dir de seguida- i la línia està dominada per fars extragrans i un logotip gegant de Renault al capó, però segur que us cridarà l'atenció i mai no deixareu de mirar-lo. . Amaga bé el fet que aquest és un cinc portes però per impressionant que sigui l’estil, està molt lluny del que estem acostumats.

També "habitacle això és impressionant. Insercions de plàstic vermell i costures visibles llocs creeu un toc de color i un agradable contrast amb el negre interior... Immediatament dóna la impressió d’un interior de millor qualitat que l’antic Clio, a l’alçada del Mégane, resistent i immune als grinyols i vibracions que solen atacar els cotxes esportius compactes amb una afinació particularment dura. A més de la qualitat, els interiors també són còmodes i estan ben equipats, cosa que confirma que la nova sèrie restaura l’equilibri entre plaer i habitabilitat.

Segons la tradició de Renault, ключ és cub guardeu-lo a la butxaca o al guanter del tauler de control. Per engegar el Clio, només cal que l’emporteu i premeu l’arrencador. A 200 CV i 240 Nm, el seu rendiment no és molt diferent de la versió anterior. S'ha canviat el mode en què poder i aquest parella desencadenat: la tercera generació produïa 200 CV. entre 7.100 i 1.100 rpm, mentre que el successor va arribar al nivell 2 rpm abans, cosa que es va fer molt més convenient. Però el que més crida l’atenció és el parell motor: l’antic motor d’aspiració natural de 5.400 litres requeria 215 rpm per arribar a 1.6 Nm, mentre que el nou 1.750 turbo només requeria 240, i 3.750 Nm es van mantenir sense canvis durant 1.000 rpm més, disminuint només en aquest últim. 6.500. prop de la línia vermella situada a una altitud de XNUMX m sobre el nivell del mar.

El lliurament més generós d’una parella crida l’atenció immediatament quan sortim de l’aeroport de Granada a la recerca d’una bella carretera de muntanya. L 'EDC (que significa Efficient Dual Clutch) amb canvi de pales al volant és fàcil d’utilitzar: només cal que introduïu D i premeu l’accelerador per començar a conduir. Cada vegada hi ha més modes durs per triar, però ara per ara vull entendre com funciona el Clio RS a velocitats baixes per sobre dels cops i els cops. En aquestes condicions, el nou Clio és fantàstic: no només Accelerar és suau i el motor és obedient, però suspensions (que en aquesta versió és Sport, no Copa) prou suau per absorbir els cops més greus. En general, el viatge és ajustat i adult, i en comparació amb els seus predecessors, aquest RS és un clar pas endavant en termes de comoditat.

El camí que vam triar per provar el Clio es fa més ràpid i obert, marcat per trams més difícils. En aquesta etapa, les diferències amb el model anterior són evidents, no només perquè ara hi ha “RS Drive"Us permet triar entre tres maneres diferents (Inici normal, Esportiu e Cursa) per adaptar el comportament del vehicle a la carretera o l’estat d’ànim. Respostes del motor, velocitat de la caixa de canvis, nivells d’intervenció d’estabilització i control de tracció i assistència direcció totes corresponen a la modalitat escollida. Fins fa poc, això era reserva de cotxes com el Ferrari F430, de manera que el fet que avui el trobem en un cotxe compacte esportiu de 23.000 euros és una prova de com aquesta tecnologia està canviant l'experiència de conducció a tots els nivells de la societat. T'agradarà o no, segons si ets un purista o un friki de la tecnologia. De fet, crec que cadascun de nosaltres som tots dos, encara que personalment prefereixo els cotxes que puguin fer bé una tasca, en lloc de prometre ser molts cotxes en un gràcies a la màgia del sistema. Com RS Drive.

Tanmateix, quan es passa de la normalitat a l’esport, s’aconsegueix el màxim rendiment. El motor és més decisiu, canvia més de pressa i la direcció és una mica més punyent. Quan es tracta de retroalimentació i comunicació, la direcció del Clio està una mica filtrada, però les seves respostes són naturals i progressives i mai no us obliguen a reduir l’entrada. A les carreteres més difícils, els pneumàtics davanters (que són cercles de 18) transmeten molta informació sobre l’adherència, cosa que us permetrà fer torns amb determinació i confiança, cosa que ho indica marc Això és guai. A les superfícies més rugoses suspensions tenen un aspecte encara millor que els anteriors i ho tenen tot controlat gràcies a l’addició d’una vàlvula d’empenta secundària a l’interior de la principal. Aquest sistema, anomenat control de compressió hidràulica, funciona conjuntament amb els interruptors de límit de poliuretà tradicionals per a una millor absorció dels xocs. Una solució neta i eficient.

El parell ultra-baix a mitjà el treu de les cantonades a l’instant i l’interruptor EDC és més ràpid i sacsejat que un interruptor manual. Un canvi de marxa suau us permet centrar-vos completament en la vostra trajectòria en virada i trobar el ritme adequat. IN diferencial electrònic RS Diff RenaultSport ofereix una tracció excel·lent en controlar la diferència de velocitat de rotació de les rodes davanteres i comparar-la amb la velocitat de les rodes posteriors. És capaç de contrarestar el gir de la roda inferior i de la roda amb micro frens aplicats a la roda davantera que està a punt de perdre la tracció. RS Diff és molt invisible i s’activa davant del sistema de control de tracció, evitant així interferències punitivesESCcosa que redueix clarament la transmissió del parell per restablir la tracció i l’estabilitat.

Això funciona molt bé, fins al punt que estàs convençut que ets el timó de l'atout, i amb raó: la finalitat d'aquests sistemes és intervenir amb eficàcia, però amb tanta discreció que ni t'adones. Per descomptat, hi ha moments en què això no és suficient i has de confiar en un ESC més agressiu, però això passa poques vegades. A més, gràcies a aquests sistemes, el Clio RS Turbo és molt ràpid i nítid. És més agradable de conduir que la versió antiga, el seu rendiment és més fàcil d'utilitzar fins i tot durant molt de temps. Tenint en compte els objectius de RenaultSport, diria que el Clio va encertar, però no pots evitar sentir nostàlgia per la ferocitat i la set de revolucions de la versió antiga. La història de sempre: mai estem satisfets amb el que tenim.

AL MATÍ DESPRÉS QUE LLANÇEM Clio a la pista. No vam tenir l'oportunitat de muntar aquesta versió de la Copa a la carretera, però com us podeu queixar quan teniu a la vostra disposició un Clio groc i una pista torcuda?

Difícil de veureacabat rebaixat 3 mm, però la rigidesa va augmentar un 15 per cent i estand més ràpid se senten. I com. Fan que el cotxe sigui més sensible i la part davantera més nítida. Amb el mode de conducció RS Cursa L'ESC està desactivat, i això ho noto quan en un moment determinat m'arrisco molt, entrant malament en un trencall a la dreta en baixada. Amb els pneumàtics freds, la trajectòria equivocada i tancant l'accelerador massa ràpid, corro el risc de girar en corba mentre giri, però quan obro l'accelerador, els pneumàtics -qui sap com- recuperen la tracció, estalviant-me de la pista fora de pista. . Això apel·lació abundant és una sorpresa: a la carretera, el mode esportiu era suau i lleuger i no tendia a girar constantment de costat. Però amb molt d'espai i paviment humit, el RS sembla que s'està despertant. EN frens són potents, progressius i increïblement resistents a la decoloració. Amb una línia vermella a 6.500 rpm, el motor està menys preocupat i, tot i el seu parell, dispara instantàniament per les cantonades. És clar, aquest nou motor permet que el RS es comporti millor que el seu predecessor, però bombeja menys adrenalina que l’antic 2 litres. Igual que el motor, la caixa de canvis és tan eficaç i ràpida (amb canvis de menys de 150 mil·lisegons en mode cursa), però menys divertida que l’antic i nerviós manual.

He de reconèixer que ahir el nou Clio no em va convèncer del tot. Però ara que ho he provat en una pista i l'he conegut millor, em comença a agradar molt. Té el caràcter i l'afinació d'un xassís RenaultSports al qual afegeix una certa sofisticació que no sembla afectar la dinàmica. Però falta alguna cosa, part d'aquesta connexió entre tu i el cotxe, aquest compromís que ve de coordinar mans, ulls i peus per treure el millor del cotxe. Aquesta és una crítica que s'escolta cada cop més aquests dies, i crec que té sentit. Si per a tu, com per a mi, conduir és un art, els cotxes que converteixen aquesta habilitat adquirida i perfeccionada pel temps i l'esforç en una acció purament mecànica perden alguna cosa, es tornen plans i sense ànima.

Tot i això, l’experiència al volant d’un Clio Renault Sport Turbo té una certa profunditat. És increïble com el motor i la transmissió canvien dràsticament en funció del mode que trieu, augmentant l’aposta i transformant completament el Clio. No hi ha dubte que aquest RenaultSport va ser dissenyat i cuidat per aquells que estimen conduir, però el seu estil ha canviat, s’ha convertit en més pràctic i menys extrem (i potser fins i tot menys atractiu) per intentar complaure fins i tot aquells que sempre són considerat massa dur i intransigent. Això no vol dir que sigui un cotxe dolent, però aquest ja no és el millor cotxe, almenys per a EVO.

Tenint en compte que el Clio RS de quarta generació segueix una recepta diferent amb ingredients completament nous, el gust del plat que ens ha servit RenaultSport és molt familiar. Només necessiteu una mica de pebre més. I coneixent RenaultSport, podeu jurar que arribarà. El cap de Renault, Carlos Tavares, va dir que l’estratègia d’ampliar els models RS estàndard donarà a RenaultSport la llibertat de crear opcions més extremes per a més entusiastes. Només el temps dirà si vol dir que arribaran altres cotxes com el R26.R ...

Arribats a aquest punt, sabem del cert que el nou Clio RS és, sens dubte, més ràpid, millor i més fàcil de manejar en la versió esportiva i, amb el xassís opcional de la Copa, és realment enèrgic a la pista. Però també hem de provar la Copa a la carretera per entendre realment el seu aspecte i comparar-la amb els nous Fiesta ST i Peugeot 208 GTI per veure si i com s’adapta a la categoria hot hatch. Més puristes giraran el nas davant de les pales i un motor sobrecarregat més dòcil, però pel que hem vist avui cal una cosa molt especial per superar el Clio.